沈晖求生，威马续命。
编者按：本文来自微信公众号 雷达Finance（ID:leizhuba），作者：X编辑，创业邦经授权发布。
临近年关，悬崖边上的威马，总算迎来了好消息。
1月12日，港股上市公司APOLLO出行披露了一则重大收购事项公告，公司拟以20.2亿美元收购威马汽车子公司，还将配售71亿股。威马在此次交易前就持有APOLLO出行23.67%的股权，收购后持股比例将上升至约七成。
这也被市场认为，此前IPO无果的威马已正式转道借壳上市。实际上，去年12月初便有传闻称威马将通过借壳的方式登录资本市场。如今这一消息坐实，意味着上市之路波折、面临资金压力的威马获得了喘息的机会。
据了解，APOLLO出行是一家超跑制造商，与威马造车产业链可实现资源互补。知情人士称，完成尽职尽调后，威马或在本年二季度完成挂牌。
然而，尽管资金是新能源企业发展的命脉，但威马汽车缺少的仅仅是钱吗？江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉雷达财经，借壳上市对威马来说是一个好的选择，上市对公司品牌是个很好的宣传途径。但现阶段的威马产品比较平庸、没什么亮点，未来如果有非常好的产品上市，可以帮助公司提升销量，进而更好的生存。
值得关注的是，就在Apollo宣布收购威马的同一天，威马汽车董事长兼CEO、加拿大人沈晖，在微博发布了一段电影《芙蓉镇》的经典片段，其中一句台词为“活下去，像牲口一样的活下去”。
有市场人士认为，芙蓉镇中的台词，洽和了沈晖的心境。只要威马能够活下去，哪怕再艰难，都有翻盘的希望。
几度错过上市窗口沈晖求生，威马续命。
对于众多造车新势力而言，上市可谓是一道分水岭。因为登录资本市场的意义在于，能为造车企业开拓一级市场之外的融资渠道。
天眼查显示，威马汽车成立于2015年，总部位于上海，注册资本6.9亿元。作为最早入局造车新势力赛道的玩家之一，沈晖凭借在传统造车行业二十多年的积累，让威马汽车自一出生就具有强大号召力。
2022年6月1日向港交所提交IPO申请资料显示，在招股说明书披露前夕，威马汽车刚完成了约6亿美元的Pre-IPO轮融资，将其自身估值提升至70亿美元。
不完全统计，威马汽车累计融资额已超过350亿元，投资方背景也十分多元，包括腾讯、百度、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、中烟、地方国资和产业基金等。
早期就拿到不错的资源，让威马不仅销量一度领先，布局也走在前列。当其他新势力品牌还深陷“PPT造车”的质疑时，威马却成为第一个拿到生产资质的新势力，也是其中最早自建工厂的车企。
但在上市方面，威马却没能一帆风顺。早在2018年，沈晖便透露出威马汽车将寻求海外上市的可能性。当年9月份，蔚来成功在纽交所挂牌，但可惜的是，威马没能像蔚来一样幸运。
2020年9月，威马汽车与中信建投证券签署了上市辅导协议，拟在科创板挂牌上市，抢滩“科创板新能源第一股”。然而随着科创板审核趋严，对拟上市对象的科技实力、研发投入都有细致审查，威马转而谋求在港股上市。
而去年6月份的递表，未能在六个月内通过聆讯，招股书早已失效。再度错过上市窗口，后续威马经营境况出现恶化，有投资人预计其直接上市的可能性很低。
这次借壳，APOLLO出行拟20.2亿美元（近158亿港元）收购WM MOTOR(威马汽车)子公司全部已发行股本，这一估值相较去年Pre-IPO轮融资时已经腰斩。
Apollo同时宣布，拟按每股0.55港元配售最多71.23亿股，净集资约35.26亿港元，20%用于偿还部分临时融资及其他当时现有借款，70%用于进一步发展其设计、开发、制造及销售顶级超跑及智能电动乘用车，10%用于一般营运资金。
除公布增发股份外，APOLLO出行还披露了三笔融资，注资方包括港澳地区某知名商业银行、正威国际和雅居乐集团，总计金额超过20亿元人民币。
实际上，这次交易之前，威马和Apollo出行就绑定颇深。据了解，Apollo出行旗下拥有德国的小众超跑品牌Apollo，但在内地没有生产基地和知名度。
于是拥有浙江温州和湖北黄冈两大生产基地的威马汽车与Apollo出行一拍即合，由前者为其代工。截至2021年第四季度，威马通过一系列换股安排，持有Apollo出行28.51%股权，成为其最大单一股东，沈晖被任命为该公司非执行董事兼联席主席。
本次交易完成后，Apollo出行约占威马汽车实际运营主体总股本的80.93%，且可以为后者带来超过20亿元的注资。
仍面临较大资金压力尽管威马汽车的借壳上市计划最终能否成行，还存在一定不确定性。但基于威马目前的不利处境，新增融资将有利于缓解其资金链短缺问题，借壳一事还是被业内各方所看好。
张翔就认为，威马现在处境尴尬，从第一集团军退居到第二集团车企的位置，现在还面临着资金压力，因此借壳上市是个很好的选择。上市以后，一方面可以继续融资，另一方面上市对公司是个很好的宣传机会，港股对威马也形成背书。
多次上市未果后，资金链短缺已经成为威马摆上台面的首要问题。从之前披露的招股书来看，2019年至2021年，威马汽车净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，合计亏损高达174.35亿元。
亏损不断扩大，导致威马的资金链紧绷。招股书数据显示，截至2021年12月31日，威马汽车的现金及现金等价物约为41.56亿元。到2022年6月递表港交所时，这一指标已降至36.78亿元。
2022年11月21日，威马汽车在一封名为《和衷共济，共渡难关》的内部沟通信中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。
具体措施是，从10月份开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；以及暂停发放各种奖金。
即便员工薪资已经打折发放，威马面对的局面依然严峻。天眼查显示，2022年12月内，威马汽车旗下的威马新能源汽车销售（上海）有限公司新增多个诉前财产保全裁定书，涉及冻结资金超过1.3亿元。
雪上加霜的是，资产被查封之外，威马在与吉利持续4年的“侵害商业秘密”法律涉诉中也败北。
2022年12月底，上海市高级人民法院作出一审判决，被告威马系多家公司需赔偿原告方吉利控股及吉利汽车研究院700万元，包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。
同时，威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸，法院审理后认定，这5个图纸相关信息均属于吉利汽车。据媒体报道，针对一审判决威马方目前已上诉。
威马仅仅是缺钱吗？“公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好，收着点过日子。”面对外界的关注，沈晖对媒体如此描述威马的寒冬。
然而，眼下困扰威马的恐怕不单单是缺钱的问题。和同行相比，威马在研发投入水平、产品力、销量等各个维度的差距不断被拉大。
在威马最高光的时候，也就是2019年，威马全年交付新车1.68万辆，位居新势力交付榜亚军宝座，仅次于蔚来的2.06万辆。
2020年，威马汽车全年交付新车22495辆，同比增长33.3%，不过同期蔚小理的销量增速均超过威马，且销量最低的小鹏汽车全年仍以2.7万辆的交付量力压威马一头。
同时在这一年，威马的主力车型EX5发生多起自燃事故，一定程度上给产品口碑蒙上了不小的阴影。随后公司召回了1282辆问题车，并表示“电芯供应商在生产过程中混入了杂质”，这导致了电池自燃情况时有发生。
此后被挤出TOP3的威马，逐渐掉入第二阵营。2021年，威马全年销量4.4万辆，同期蔚小理均交付超9万辆。2022年，蔚小理和哪吒、零跑纷纷迈过10万交付大关。而乘联会数据显示，威马前11个月的销量不足3万辆。
就在外界认为威马汽车卖不动的情况下，沈晖却给了另一番解释。他对澎湃新闻表示，依靠“亏损”打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力，新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。
因此，意识到卖得越多亏得越多的威马开始踩刹车，不再追求“无效增长”。这种简单粗暴的“调控销量”的做法，外界评价褒贬不一。
有质疑的声音认为，作为一家成长中的企业，威马应该从降低成本、优化供应链、或者适当提价等方面着手来解决亏损的问题，而不是有意收着卖，这并非合适的企业经营策略。
客观而言，没有了销量就没有了品牌声量，等威马回过神来奋起追赶时，或在消费者那里已造成了不可挽回的损失。
实际上，在张翔看来，威马现在的产品比较低端平庸，不同于蔚来的换电、小鹏的自动驾驶和理想的增程式，威马没有什么亮点，产品中规中矩。此外，威马的品牌知名度、营销网络、服务方面也一般，现在要解决的问题是产品要创新，如果产品力上来，可能会对销量带来提升。
不过现实情况是，由于研发投入较少，威马或很难在短期内解决产品力的短板。根据招股书，2019-2021年，威马汽车研发费用分别为8.93亿元、9.92亿元、9.81亿元，三年研发开支合计28.66亿元。
相比之下，2022年前三季度，一线梯队的蔚小理研发费用分别为66亿、39.86亿和47亿元，远超威马。
如今通过借壳上市，威马算是暂时迈过了一道坎。但国内新能源汽车市场环境瞬息万变，错综复杂的竞争形势下，留给沈晖和威马追赶的时间依然不多了。