时隔3年，春运大迁徙的盛况重现。
开车回家过年的新能源车主蓦然发现，即使出发前翻遍各大地图APP，把行程规划写满三张纸，也难敌高速充电服务站排队的长龙。
因此在高速路上，如果身后突然蹿出几台绿牌车你追我赶，这不是在拍新版的速度与激情，而是新能源车主想赶在电量见底前，率先冲进服务站，省好几个小时的排队时间。
商家不是没有看到商机。2022年，全国新能源车市场渗透率达到28%，带动配套充电桩数量增长至521万台，基本实现2~3台车就配有一个充电桩。
需求和政策双重因素推动下，到2025年时全球充电桩市场规模预计超千亿。但我们翻阅数家头部企业财报发现，利润率低、盈利困难是普遍现象。
为什么充电桩总是不够？面对千亿蓝海市场，企业为何盈利困难？本文将试图回答这些问题。
01 充电桩为什么总不够？
充电桩是新能源车的“加油站”，是新能源汽车发展必备的配套基础设施。
2018年在特斯拉model 3价格还在五十万以上的时候，充电桩铺设范围小、充电时间长以及冬季电池性能下降等问题，电动车化身“电动爹”，道尽车主辛酸泪。
2020年，充电桩被纳入新基建的重点领域。大家可以明显看到高速路上、小区门口的充电桩多了起来，但诸如高速排队、油车占位等吐槽并没有随之减少。
为什么充电桩总是不够？
第一，公众充电桩的总量不够，且充电速度慢。
根据服务对象的不用，充电桩可以分为公共充电桩、私人充电桩和专用充电桩三种。
日常生活中，根据充电时间长短，又有快充和慢充之分。快充一般1.5小时内可以充满一台车，慢充充满则需要8~10小时，满负荷工作，快充桩一天可以服务16台车，慢充桩不到3台。
私人和专用桩的安装意愿取决于个人或团体，没有够不够一说，公共桩主要是应对车辆在外行驶途中临时补电的情况，也是被大家吐槽最多的。
随新能源车销量的增长，自2018年来私人桩数量占总量比重就已超过一半。截至2022年10月，全国新能源充电桩共470.8万台，私人桩占比增长至64.3%，公共桩占比不足四成，其中又有一半多是慢充桩。
这种结构弱化了远途出游的便利性，导致节假日返程或出游的高峰期，“排队四小时，充电一小时”成为常态。
第二，充电桩分布不均匀。
充电桩的资源争夺战，在不同城市又呈现不同特点。
比如全国公用桩密度最高的城市深圳，平均每平方公里有118台公共桩，只要不出市，基本可以做到随到随充。但一些三四线小城市，本就只有零星几个充电桩，还因年久失修不太好用，返乡的车主想充电大概率只能从家里接插线板。
充电桩的密度，与城市新能源车渗透率，以及当地的经济发展情况挂钩，大城市密度高并不让人意外，但资源过于集中就容易导致资源浪费。
据智研咨询统计，2021年全国24座中心城市中，深圳公用桩密度最高，但利用率最低。与之相对，太原、郑州等城市平均充电桩数利用率超过80%，周转速度也相对较快。
这也说明，如果充电桩企业在一个地区密集投入设备，不一定能带来利润增长，反而可能因资源浪费导致亏损。
02 市场大、玩家多、盈利难
基于中国新能源汽车渗透率将持续提升，市场对充电桩行业未来发展前景保持乐观态度。
中信证券预计自2022至2025年，我国充电桩市场将以37%的复合增长率增长，到2025年时，整体规模有望达到608亿元，全球规模超千亿。
充电桩行业的进入门槛并不算高。产业链上游是设备元器件制造环节，整桩生产主要是将零件拼起来，技术不复杂。
最大的进入壁垒是资金。因为企业铺设的充电桩必须达到一定数量，才能被用户使用到，才能有盈利的可能性。
低门槛吸引了三类企业提供服务。第一类是特来电、星星充电等充电桩运营商，第二类是提供充电服务的新能源车企，第三类是整合运营商服务的SaaS平台，如云快充等，可以视为中小运营商的合体。
份额占比较大的私人充电桩市场主要被销量高的车企占据。截至2022年5月，比亚迪随车配建私人充电桩最多达136.7万台，占比超过六成，其次是北汽、上汽、理想和蔚来。
私人桩基本是随车附赠，是车企提高用户体验、绑定车辆销售的一种手段，一般不以盈利为目的。
公共充电桩市场集中了三类玩家，是竞争的主战场。
车企是率先入局的玩家，2006年比亚迪在深圳总部建成了国内首个电动汽车充电站，2014年芬尼克兹创始人兼总裁宗毅，带着20个特斯拉充电桩，打通“南北电动汽车之路”，也启发了车企下场做充电桩。
车企做充电桩有品牌优势，但“钱少勿进”的充电桩行业，对多数未盈利的车企来说，更像是沉重的包袱，不仅投资高还回款慢占用现金流。
目前蔚来公共桩保有量有1.36万根，是保有量最多的车企，但这点数量还不及运营商特来电的5%。
运营商是提供公共充电服务的主体，特来电、星星充电、国家电网、云快充等四家头部运营商和平台，占据六成市场份额。
充电桩发展早期玩的是跑马圈地的游戏。谁的桩多，谁就能覆盖更大的用户范围，进而吸引用户付费充电。为此不少企业为了表面的数据，在荒郊野岭建桩，骗取政府补贴。
2018年泡沫破裂后，在技术、市场、运营等方面缺乏竞争优势的企业，成为最先出局的那一批。市场洗牌后，头部企业格局也逐渐清晰。
星星充电通过招商广撒网，特来电倾向于与地方政府、企业成立合资公司，合作建桩。国家电网依托供电优势和官方背景更侧重公路和下沉市场基建建设。云快充联合中小运营商，抱团取暖。
但此前的盲目扩张、粗放经营并没有给运营商带来稳定的利润。
2020年左右，特来电、星星充电以及蔚来都曾短暂传出充电桩业务已实现盈利的消息，但后续官方并没有披露更多信息。
据特来电母公司特锐德财报，2022年特来电充电桩保有量36.3万台，反超星星充电成为公共桩市占率最高的品牌，但2022上半年特来电净利润亏损1.11亿元。
随着市场玩家持续增长，星星充电和特来电的市占率均从25%降至19%左右，盈利会不会由此变得更加困难，关键点落在单个充电桩的利用率上。
03 利用率低难回本
充电桩业务规模大，前期投资成本高，企业想要盈利，必须保持单个充电桩收入足以覆盖成本。但现实是，资源错配下，充电桩利用率并不算高。
据中信证券测算，包括设备和安装成本在内，目前投资一个50kW直流充电桩的初始投资成本约为6万元。
假设初始投资资金一半来自贷款，折旧期限为10年，每年为此投入6千元设备维护和人工费，每个充电桩年成本为1.38万元。
按市场行情，假设充电桩平均利用率8%，也就是按每天充两小时电收费，0.5元/kWh，并将其中的10%支付给场地管理方。由此可以计算出，单个充电桩的静态投资回收期约为8年。
也就是说，企业基本要到充电桩报废了，才能勉强收回成本。
如果充电桩使用途中，技术升级或设备老化，导致大众不愿意使用旧的充电桩，回收期将更长，企业承担损失的可能性也就越大。
特锐德可能也存在这样的问题。
特锐德兼顾充电桩的运营和生产，其在建工程科目明细中，新能源汽车充电终端项目时常发生减值。而在建工程的减值一般是由于两种情况引起的，一种是企业打算长期停工一个或多个项目，另一种是由于一些原因比如技术落后，导致在建工程未来能产生的现金流没有达到原本的预期。
企业要想回本，要么提高收入，要么提高充电桩的利用率。
由于大众对基础电费比较敏感，充电桩目前主要收入来源来自充电服务费。除此之外，充电桩销售安装服务、桩身广告、政府补贴等也有贡献。
提价策略可行性不强，因为充电服务费的定价受国家物价标准限定，并非完全的市场行为。另外，充电便宜是用户选择新能源车的主要原因，但现实是公共充电桩单次充电费用少则几十多则上百，多充几次并不比烧油便宜，提价空间较小。
因此，提升充电桩的利用率，是企业进入稳定盈利时代的必要条件。
其实，不只一家研报计算出，充电桩单桩的盈亏平衡点在8%+，按照这一结论，头部充电桩企业理应已经实现盈利。
但考虑到其他因素如建设充电站的土地成本、广告开支以及管理人员的薪酬等，以及一些隐性成本，即使是头部也仍然在亏损。
叠加充电桩行业还处于激烈的竞争中，已经发生过的价格战未必不会重新上演，这又将推迟充电桩企业的盈利时间。
04 结语
充电桩随新能源车诞生，短短十年内已经成为一个庞大的基础设施群体。据有关政策要求，我国规划在2025年时实现车桩比2:1，2030年进一步下降至1:1。
也就是说，我国目前充电桩市场的蛋糕，还在做大，市场也远未走到终极状态。
发展空间固然是吸引众多资本入局的前提，但资本不计亏损也要分一杯羹的背后，是希望以充电桩为入口，串起对广告、保险、汽车金融、售车、交通工具租赁、汽车产业大数据等未来可行的商业模式的探索。
这并不是一时半会就能搞明白的事，但在此之前，到处插上自己的充电桩总是必下的一步棋。