都怪特斯拉
编者按：本文来自微信公众号有数DataVision（ID：ycsypl），作者：严张攀，创业邦经授权发布。
今年1月12日，威马汽车创始人沈晖在微博发布了一段电影《芙蓉镇》的片段，其中有一句话：“活下去，像牲口一样活下去。”
这句话精确诠释了新能源车补贴退坡、特斯拉降价以来，整个中国新能源车市场的现状。另一家电动车公司蔚来发布的四季度财报，也印证了这一点。
2022年四季度，蔚来营收比市场预期低了近10亿，毛利率比市场预期足足低了10%，仅有6.8%。
当李斌被问及今年的销售目标时，他的目标是翻倍。按照去年全年销量12.24万辆计算，今年蔚来需要卖24.48万辆，平均每个月需要卖2.24万辆。今年已经过去的前两个月，蔚来月均销量只有1万。
用李斌自己的话讲，现在的蔚来确实有些困难。
一方面，按照蔚来电话会上披露的数据：在中国30万以上的高端纯电市场，蔚来市占率为54.8%；如果把定语换成“40万以上”，那么市占率可以高达75.5%。
但另一方面，财报显示：蔚来去年四季度录得67亿元的经营亏损，创下历史新高，亏损率由三季度的30%增长至42%，换句话说，三季度卖一辆30万的车，蔚来倒贴9万，四季度倒贴12.6万。
燃油车时代的BBA常年享受10%~20%的净利率，但在纯电市场，蔚来反而越高端亏损幅度越大。
从财报来看，原因有三者：单车均价下滑、成本激增、费用狂飙。
市场对蔚来营收的预期为171亿元，但实际仅有160亿元，这一预期差的来源就是单车均价失守。
由于车企销量通常会比财报要早几个月公布，因此市场对车企营收的测算通常极为准确。按照蔚来四季度销量40052辆来计算，36.8万元的单车均价，要比预期少了2.3万元。
这又是由于更售价相对便宜、采用NT2.0平台的“775”系列（ES7、ET7、ET5），已经取代NT1.0平台的“886”车型（ES8、ES6、EC6）成为销售主力。
按常理来看，售价更低的车型应当在配置上有所缩水，但蔚来在四季度的单车成本反而环比增长了2.7万，达到34.3万。
单价下跌，成本上升，原因要去供应链找：零件实在太贵了。
去年四季度，由于新车型的上市，蔚来计提了约10亿的资产减值损失。简单翻译就是，之前为老款车型准备的零部件等存货现在用不上了，当废铁转卖了，便有了资产减值。
刨去这部分成本之后，蔚来的单车成本依旧增加3000元。
而这个成本增加的背景还是销量同比增长60%，环比增长27%，这意味着规模并没有给蔚来带来议价权。
这其实是新能源车企或多或少都存在的问题，即供应链公司的话语权反而更强。
典型如成本占比最高的电池，宁德时代2022年的全年装车量市占率达到37%，但蔚来在全球新能源车行业占比刚到1%。又比如汽车芯片基本被英伟达、高通及英特尔旗下的Mobileye三家垄断，集中度也高于下游品牌。
反映到蔚来身上，则是这一季度销量同比增长60%的情况下，应付账款和应付票据同比接近翻倍，达到252.2亿元——这笔款项可以理解为蔚来欠供应商的账。
最后是则费用狂飙，2022年全年，蔚来研发费用为108.4亿，同比增加了136.0%，算下来单车研发成本高达8.9万元，作为对比，特斯拉在月销量近万辆的2017年，单车研发费用为9.9万元，到了月销2万辆的2018年，该指标降低至4.1万元。
销售和管理费用为105.4亿，同比增长53.2%，主要是门店数量和换电站等投入增加带来的：门店数量由2021年的289 家增长为2022年的350家，同比增长21.1%，换电站由2021年的777座增长为2022年的1331座，同比增长71.3%。
遗憾的是，这些费用的增长并没有转化为销量。
在蔚来这一期财报的电话会上，李斌显然还没算好各款车型的预计销量，但在月销量的问题上，他却是早有腹稿：3万辆。
电话会新闻稿显示，蔚来2023年一季度的交付预期为3.1-3.3万辆，环比下跌近20%，平均月销量一万出头。另一方面，蔚来早在2021年9月就实现了“月销万辆”。在理想站上月销两万的当下，这个成绩显然很难让资本市场满意。
不光销量下滑，上文所述的单车均价在今年一季度将继续下滑：2023年一季度蔚来卖车预计收入100-106亿元，换算成单车均价约为32.2万元，又比去年四季度少了4.6万。
量价齐跌，总结起来一句话：曾经蔚来的主力“886”车型已经老去，而均价更低的“775”车型并没能接过增长的大旗。
不光车难卖，蔚来在生产端也存在压力。
蔚来的供应链结构相对比较单一，引入“二供”的环节较少，一旦产业链出现各类黑天鹅事件，蔚来抵御风险的能力明显较弱。
比如去年七月，蔚来ET7因压铸件供应不足，导致少生产几千台车；前年八月，蔚来因意法半导体生产的ESP芯片短缺，导致交付量跌至5000多辆，而同为采用ESP芯片的理想ONE，交付量却达到9433辆，环比增长9.8%。
在供应链上，做的最好的是比亚迪，他们将大多数核心零部件的生产都掌握在自己手里。在上海风控期间，全市场都缺零部件，只有比亚迪的产线正常生产。
理想虽然没钱做垂直一体化，但其自建的零部件产业园已经开始投产。目前，理想北京和常州各有一个产业园，到今年年底，年产能有望接近20万。
蔚来虽然也在抄作业，但抄的太晚。去年10月底，蔚来六安零部件产业园才开始投建，从投建到完工，从完工到零部件产能爬坡，这都需要时间。
电池、换电站、用户运营、出海、NOA、新品牌、手机...为实现“车界海底捞”的目标，这些每一个都是蔚来当下的重点任务，每一个都是提升用户服务体验的重要环节，也都是巨大的成本负担。
以换电站为例为例，蔚来今年预计要建设1000+的换电站，第三代换电站成本约200万，光建设成本就需要20多亿；其次是运营成本，今年蔚来换电站存量总目标是2300+，根据信达证券测算，换电站一年的运营成本为19-46万，总计一年要投个27亿。
本来纯电车的日子就不好过，结果刚开年，燃油车也卷起来了。
内卷的市场今年3月，湖北开启了号称史上最强购车优惠季，东风雪铁龙的C6，每辆车的最高综合补贴达到9万元，令这台车长接近5米，对标帕萨特和雅阁的这款B级车实际售价下探到12万元。
宏观上来看，今年的新能源市场有两个显著特点，第一是整体增速下滑，第二是份额向头部集中。
根据中国汽车工业协会预测，2023年，我国新能源汽车总销量为900万辆，同比增长35%，而2022年的全年同比增速为93.4%。简而言之，2023年的增速仅为2022年的37.5%。
叠加燃油车的疯狂反扑，新能源车市场的增量空间更是捉襟见肘。
另一方面，市场份额还在向头部集中，从销量上来看，比亚迪接近20万，遥遥领先其他车企，并吃掉了近40%的份额。特斯拉紧随其后，销量不足10万，而排名第三的埃安，销量勉强过了3万。其余去年11月销量破万的车企，今年只能破千。
新能源退补的首年，拮据的车企原本还想着通过涨价来对冲退补对利润的吞噬，没想到特斯拉不讲武德，国产Model 3的起售价直接降到22.99万元。
体现在销量上，则是特斯拉2月份中国产汽车销量74402辆，同比增长130%，而市场整体同比增幅仅有60%，特斯拉确实通过降价抢走了更多的份额。
车企们抵抗特斯拉的手段并不多，只能掏出传统艺能：在同一价格带下，加装更多附加配置。
比如零跑3月发布新款C11，相比老款降价2-3万元，配置上增加了后排多媒体以及按摩座椅等功能。新款问界M5和新款小鹏P7，为了进一步提升智能驾驶能力，硬件都上了更贵的激光雷达，软件上，问界搭载了华为ADS的全家桶，小鹏则借此力推城市NGP，这两者都是目前国内最顶级的智能驾驶的配置。
同样，蔚来即将发布子品牌“阿尔卑斯”，下探至15~30万价格带以求覆盖更广阔的消费群体。
这也许是个办法，但特斯拉再降一波，该怎么办？