在电动车越卖越多、补能问题日益严重的情形下，不少玩家瞄准了共享换电模式。
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目前，新能源汽车主要有两种补能方式：充电和换电。然而，由充电模式延伸出的快慢充、安装充电桩等一系列问题让这一模式备受车主诟病。在此背景下，即换即走的换电模式成为车主们的新选择。随着蔚来、北汽新能源、上汽集团、吉利汽车等主流车企加入换电阵营，换电模式愈发受车主追捧。
虽然换电模式能够更好地缓解车主们的补能焦虑，但受限于换电站的重资产模式，扩建并非易事，在补能高峰期，车主们依旧会面临“一电难换”的焦虑局面。在电动车越卖越多、补能问题日益严重的情形下，不少玩家瞄准了共享换电模式。
共享换电：起风缓解车主的补能焦虑并非朝夕之事，在换电热潮的加持下和多方因素的助推下共享换电市场迎来风口期。
首先，换电车型的保有量持续增加，换电市场规模持续增长，利好共享换电模式的发展。据东方证券发布的数据显示，到2025年，国内换电车型保有量预计将达到500万辆左右；到2030年，这一数字有望接近4000万辆。这意味着车企需要修建更多的换电站才能满足车主的补能需求，以应对换电市场的高速增长，但是换电站的修建并非易事。在市场强需求指引下，共享换电模式就成了新的选择。
其次，越来越多的玩家进入共享换电赛道，推动共享换电模式的发展。以奥动新能源为代表的第三方换电运营商开始建设共享换电站，探索共享换电模式。据悉，2021年4月，长安汽车与奥动新能源在重庆市场发布了4.0智慧换电站20站，这些换电站能实现多品牌、多车型可兼容的换电模式。随后，电池厂商宁德时代也成立乐行换电，进军共享换电赛道。而各类玩家的入局，势必会推动共享换电模式的发展。
最后，政策支持共享换电模式的发展。据《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站，加快车电分离模式探索和推广，促进重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型，探索出租、物流运输等领域的共享换电模式，优化提升共享换电服务。可见，政府部门对共享换电模式的支持。
车企：筑垒虽然共享换电模式赶上了风口期，多方因素也在推动着共享换电模式的发展，但是源自车企的重重压力依旧阻碍着共享换电模式的推进。
一来，动力电池是新能源汽车的核心卖点之一，车企不愿意统一标准。对车企来说，打造差异化卖点才能吸引消费者购买，从而占据更加广阔的市场份额，以此在激烈的市场竞争中赢得一席之地。因此，车企们除了在自动驾驶上下功夫，也在动力电池上做文章。
在动力电池选择上，有的车企选择增强技术力，自行掌控动力电池的核心技术，通过自研电池来打造差异化卖点，比如比亚迪自研刀片电池、埃安自研弹匣电池。有的车企则选择对接电池厂商，进行后续的整车组装。而不同的电池厂商们所采用的封装技术也不尽相同，纵使封装技术相同，车企所选用的动力电池在规格、接口、尺寸等方面也有所差异。
二来，丰富的产品矩阵使得各车型在电池包上都存在差异性，很难统一标准。车企总是会推出不同车型来应对市场需求，进而覆盖多元用户群体。丰富的产品矩阵虽然为车企抢占了更多的市场份额，但由于车型的型号不同，其在电池的设计也有差别。据统计，目前已有30家企业推出59款换电车型产品，这意味着多元车型让电池包的标准很难统一。
动力电池的选用与电动车的续航能力和安全有着直接联系，车企们在动力电池的搭载上自然经过精密测算，而续航能力与安全也是决定消费者是否购买的先决条件。如此一来，车企又怎么会愿意统一电池标准呢？
宁德时代：拆墙虽然车企在动力电池上有着诸多不同的标准，无形中为电池标准化构造了许多条条框框，但作为电池供应商的宁德时代却凭借自身优势开始了“拆墙行动”。4月18日，由宁德时代全资子公司时代电服推出的EVOGO换电服务在厦门正式启动，这标志着宁德时代的“拆墙行动”正式开始，但宁德时代又有何底气拆车企的墙呢？
在技术保障上，宁德时代在电池技术方面有明显优势，能够保障新型换电块方案的落地。宁德时代深耕动力电池赛道多年，为众多新能源车企提供动力电池，在电池技术方面早已趋于完善，且较同行来说，其在电池技术方面更具优势。而“巧克力换电块”是专门为实现共享换电而开发量产的电池，采用宁德时代最新CTP技术，重量能量密度超160Wh/kg，体积能量密度超325Wh/L，单块电池就可提供200公里左右的续航。
此外，据官方披露，“巧克力换电块”采用无线的电池BMS系统，在外仅露出一处高压的正负极接口，可以在不同模块以及和车身之间拼装。
宁德时代表示，巧克力电池块不仅适用于从 A00 级到 B 级、C 级的乘用车以及物流车，还可以适配全球 80% 已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。关于适配问题，官方目前披露的信息是电动化平台开发的车型，大多数都是适配的，不需要做太多变化，这也透露出：宁德时代的共享换电方案有着极强的普适性。
在标准建造上，宁德时代作为电池供应方，处于整车制造的上游，掌握大量车企及其车型的电池规格，在换电块的标准建造上有所依托。上文提到，共享换电最大的阻力就是电池包标准不统一，然而宁德时代作为国内市场份额第一的头部电池厂商，与多家车企合作数年，对整车厂的电池需求较为了解。因此，推出了“巧克力换电块”的组合换电方案，通过灵活搭配电池包来满足车主们的续航需求。
新能源车：重构车企不愿意统一电池标准，“宁王”却要做出标准来让车企就范，整车厂和电池厂商势必会在共享换电模式上展开长时间的拉锯战。纵然双方意见不统一，但不可否认的是，共享充电模式能够给多方带来利好。
从用户层面看，共享换电模式避免了遍地换电站，但无电可换的情形，提升了用户体验感。总的来说，换电模式虽然提高了补能效率，但也有颇多约束：一来，车企们各自为战，仅为自家品牌提供换电服务，这就让车主们在换电上备受约束；二来，一座换电站难以兼容诸多不同型号的动力电池，无法为多元车型提供换电服务。上述任一情形都极易让车主们陷入到新一轮的补能焦虑中去，而共享充电模式不仅提高了换电效率，还避免了车主们在换电站内无电可换的尴尬局面，从而提升用户体验。
从企业层面看，能够降低车企在换电站上的投入，缩减车企的投入成本。对企业来说，换电站的建设成本大，运营成本高，回报周期长，这不仅使企业在成本上承压，还会影响企业的现金流通。而上文也提到，车企各自为战，其修建的换电站只为自家品牌补能，这不仅无法增加回本速度，还会降低土地资源的利用率。倘若采用共享换电模式，则能帮助车企们减少在修建换电站上的投入，加快资金流动。
从产业层面看，动力电池包的标准化将有效推动新能源汽车的普及。电池包标准化即可实现为多品牌、多车型共享换电，这意味着车主们可以在任一换电站进行换电服务，进而与“电动爹”和解。当随时补能成为容易之事后，电动汽车的销量自然会随之提升，推动新能源汽车的普及率。
写在最后万事万物都有双面性，共享换电模式亦是如此。主车厂一旦接受了宁德时代的共享换电方案，就相当于与其进行了更深层次的绑定，这或许并不是车企们能够接受结局。事实上，“去宁德化”已经成为车企们心照不宣的秘密，在这场拉锯战中，实力强悍的玩家并不愿意与宁德时代坐下来谈谈，而实力较弱的玩家一旦接受宁德时代的共享换电模式，就意味着从车企沦为车身制造商。
共享换电模式势必会给多方带来利好，但推行也注定艰难。早已布局共享换电赛道的奥动新能源依旧在B端市场摸索，对C端市场尚是憧憬状态，而宁德时代也是借助B端市场切入共享换电赛道。倘若宁德时代想要打赢这场拉锯战，跑赢这条新赛道，不仅要跟车企们再行商榷，还要赢得C端用户的认可。