燃油车为主的车企目前普遍选择毕其功于一役的降价方式，以求获得先机。而新能源车企则有更大的底气把价格战打成持久战。
编者按：本文来自微信公众号 财经十一人 （ID：caijingEleven），作者：刘丁，编辑：尹路，创业邦经授权发布。
2023年3月爆发的这场车市价格战，其波及范围、降价幅度在整个中国汽车市场发展史上前所未有。
市场瞬息万变，价格战的结果尚难预估。但在战事展开之际，参战各方的抗压潜力却值得对比。《财经十一人》梳理各上市车企的单车毛利，以此衡量各家车企对于价格战的极限承受能力。
单车毛利是车企根据车辆出厂价赚到的收入减去制造成本所能赚到的毛利润。市场指导价与出厂价之间留给渠道的利润是价格战中容易让出的部分，而出厂价中的毛利部分则可视为车企的极限降价潜力，在燃油车这个缩量市场，毛利为负的价格对企业意味着自杀。
对比来看，特斯拉、奔驰、宝马毛利最高，价格战的抗压潜力最强；中国车企中，比亚迪、东风汽车也尚可一战；新势力则两极分化，价格战的旁观者蔚来、理想的毛利让他们足以坐山观虎斗，而赛力斯、零跑最危险。
中国车市整体增速已很难维持高位，新能源车虽然还在保持增长，但也过了飞速发展阶段，增速回落，燃油车情况更加严峻。2022年全年燃油车零售减少超230万辆。2023年前两个月，车市表现更加艰难，中国乘用车零售销量下跌19.8%，批发销量下跌15.5%，新能源增速仅有20%左右，燃油车零售跌幅29.64%，批发下滑24.55%。车市萎靡不振是引发本轮价格战的根本原因。
降价的压力，从高价位市场逐级向下传递，30万元的车抢夺20万元市场，20万元的车挤压10万元，10万元级别的车则面临淘汰，相关企业压力陡增。
对10万元及以下级别市场依赖度约50%的东风汽车集团的情况最典型，其主力车型轩逸的月销量，从2022年11月开始少了一半，只剩下约2万辆，2023年前两月销量仍同比下降36.8%。东风汽车集团于2023年2月初给全员下发文件，指出要时刻保持“战略清醒”，绝不让公司出现“颠覆性风险”。
3月，东风汽车集团与湖北省政府联合推出降价促销活动，相比官方指导价，降幅达9万元的B级轿车东风雪铁龙C6成为全网热搜车型，东风日产纯电动车艾睿雅优惠9.8万元。在东风汽车史无前例的降价压力下，价格战迅速蔓延全国，两周时间内，全国各地已经有超过30个汽车品牌，近百种车型参与此轮价格战。
谁降价空间最小？汽车企业整车业务的营业收入扣除成本就是毛利润，再除以对应的销量，就是单车毛利。一般情况下，车企的产品售价越高，单车毛利就越高。因此，豪华车更赚钱，对价格战有更强的耐受力。
从2021年到2022年，特斯拉在全球的平均车价约为33.1万元，毛利率高达29%，单车毛利达到9.56万元，所以不怕降价，在2023年1月率先发动价格战，而且是全球范围的大幅度降价。
北京奔驰和华晨宝马平均车价为31万元和34万元，其成本控制的也较好，根据2022年半年报，毛利率为26%和20%，单车毛利分别为8万元和7万元，也有较大降价空间。蔚来和理想汽车的平均车价也较高，分别为37万元和33万元，单车毛利也可达到5.1万元和6.3万元。
但是，豪华品牌和蔚来、理想对价格战非常谨慎。豪华品牌是因为价格战对品牌价值的伤害太大，换取的短期销量大概率无法弥补长期损失。而蔚来、理想销量规模尚低，仅有12万辆和13万辆，与特斯拉的131万辆、北京奔驰的27万辆、华晨宝马的32万辆相差甚远，规模效应不足，无法覆盖销售、管理、研发等中间成本，2022年净利润为亏损144亿元和20亿元，还要不断烧钱。
在20万元及以下的市场，比亚迪是各车企最主要的威胁。
比亚迪的SUV车型宋系列，在10万-20万元级别市场与长城汽车哈弗H6、吉利汽车博越、长安CS75直接竞争，2022年已经取代哈弗H6成为销量冠军。同时也向上挤压合资品牌SUV的生存空间，在2023年1月-2月SUV销量前15的车型中，仅剩奔驰GLC，宝马X3和本田CRV三款合资车型，位列8-10位，且销量跌幅均超过20%，与比亚迪宋价格最接近的CRV跌幅45.6%。
同时比亚迪的单车毛利在2022年上半年达到2.7万元，相对比较从容，其单车均价为17万元，毛利率为16.3%，在已经占据市场优势地位的情况下，还拥有较强的价格战潜力。相比其他品牌主要使用库存车型降价的打法，比亚迪直接用销冠车型宋参加价格战，虽然降价幅度不大，但给消费者带来的冲击不小。其他自主品牌车企，抗压潜力普遍偏低。长城汽车的单车毛利为1.8万元，吉利汽车为1.6万元，长安汽车为1.2万元。
另外，上汽集团和广汽集团的降价空间也不大，其单车毛利均为0.9万元。（2022年半年报数据。上汽集团纳入统计的主要是上汽乘用车和上汽通用五菱，由于上汽通用和上汽大众未披露毛利水平，因此无法测算其单车毛利，未纳入此处统计和测算，广汽集团纳入统计的主要是广汽乘用车和广汽埃安，未纳入广汽丰田和广汽本田。）
此次掀起价格战的东风汽车集团也有自身优势。其单车毛利为1.8万元，高于大部分对手。但其毛利较高的原因是纳入统计范围的车型中，重型卡车占比超过20%，而重型卡车售价较高，为20万-60万元不等，毛利率也较高，因此拉高了单车毛利，令其整体周转空间更大。（2022年半年报数据。东风汽车集团的汽车业务收入和销量覆盖范围包括东风商用车、东风特种车、东风乘用车、岚图、东风柳汽、东风标致雪铁龙。由于未披露东风日产和东风本田财务数据，因此无法得知二者单车均价，也未纳入此处统计和测算。）
而上市的造车新势力中，小鹏汽车、零跑汽车、赛力斯则最危险。
根据2022年半年报，小鹏汽车的单车均价为20万元，毛利率也不高，仅有9.8%，单车毛利只有2万元，降价空间较小。但却同样面对与蔚来、理想类似的规模小、净利亏损问题。另外，其产品所处的市场区位居中，上有特斯拉、奔驰、宝马，下有比亚迪等一众自主品牌，即便降价，对销量的刺激效果也有限。
其主销车型P7的年度改款P7i刚刚上市，配置升级受到广泛好评，但定价不降反升，虽然与配置升级相比，价格提升并不高，但在当前的价格战背景下，这种定价面临巨大压力。
2022年上半年，与华为合作打造问界车型的赛力斯的单车毛利仅有0.2万元，这是由于其产品结构导致。赛力斯2022年总销量为26.7万辆，其中大部分是低价的微型面包车、低价SUV车型，盈利能力较差，与华为合作生产的问界品牌车型销量为8万辆左右，赛力斯从中获得的利润也不高，赛力斯也仍处于净利润亏损当中。
零跑汽车则不仅是净利润亏损，单车毛利都是负数，单车亏损2.5万元，也就是说其卖车尚不能覆盖其制造成本。2022年零跑汽车总计销售了11万辆汽车，其中6.2万辆是低价的微型车，4.4万辆是售价15万元左右的SUV车型。
价格战到最后打的都是钱。降价后车企赚的少了，甚至有些企业宁可亏本也要去打价格战，但该付的钱却还得付，销售、管理、研发等费用短期内很难大幅度降低，这就考验车企的资金实力。
《财经十一人》选取企业的“货币资金”指标，同口径对比各企业短期内的资金周转能力，发现，老牌的燃油车企的资金实力强于新能源车企，而零跑汽车手头的子弹几乎打光了，需要融资输血，或者在供应商账期上进行处理，维持价格战的耐受力。
截至2022年9月30日，上市车企中钱最多的是上汽集团，有1919亿元；而东风汽车集团、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、长城汽车资金实力也排在前列，其货币资金分别为631.5亿元、515.8亿元、350.4亿元、375.6亿元。
新能源车企中，特斯拉、比亚迪、理想汽车手头相对宽裕。特斯拉货币资金有1456.59亿元，可跟上汽集团相比；比亚迪和理想汽车的货币资金为449.3亿元和374.7亿元，属于第二梯队，与东风汽车集团、长安汽车、吉利汽车、长城汽车差不多。
而蔚来、赛力斯、小鹏汽车、零跑汽车的资金实力则是可比公司中最差的。
他们都是依赖从资本市场融资，烧钱造车，圈的钱多，但花的更甚，截至2022年9月30日，蔚来手里还剩下180.8亿元，赛力斯有160.7亿元，小鹏汽车的“现金及现金等价物”为113.7亿元。
零跑汽车只披露了截至2022年6月30日的资金情况，手里只剩下31亿元，远远低于可比公司，而其2022年上半年亏损达到24.4亿元，亟需融资输血。
更多的战略纵深和靠山除了单车毛利和资金实力，销售渠道、地方政府和投资者也会影响车企的价格战潜力。
车企按照出厂价将车卖给经销商，经销商按照市场价卖给消费者，指导价与出厂价之间的差额就是留给经销商的利润。通常来说，车价越高，留给经销商的利润空间就越大，10-20万元的车幅度约为10%，20-30万元约为20%，30万元以上约为30%。
价格战是车企、经销商、政府联合出击的结果，车企让渡单车毛利，经销商让渡渠道利润，政府则给予补贴。
例如本轮价格战中的东风雪铁龙C6车型，在湖北省最高降价9万元的优惠中，厂家补贴4.5万元，政府补贴4.5万元。而厂家补贴的部分由车企和经销商共同承担。
另外，也不排除车企突破单车毛利的极限，以更低的价格促销，但这样必然带来亏损，需要巨额资金做后盾，需要投资者的支持，比如零跑汽车。但这种支持需要建立在对未来市场增长的预期之上，现在亏掉的钱以后可以赚回来，所以对已经处于缩量阶段的燃油车来说，降价不可能突破单车毛利的极限。
另外，单车毛利也会随成本变化。对于燃油车来说，关键原材料在短期内都看不到价格明显下跌的可能。但对于新能源车来说，其关键原材料碳酸锂的价格正快速下降。根据测算，碳酸锂每降价10万元/吨，10KWh电池的成本下降700元，装车60KWh的新能源车就能降本4200元。
而碳酸锂的价格已经从2022年11月的近60万元/吨下降到接近30万元/吨，对于一台电池容量60KWh的新能源车，成本下降超过1万元。原材料价格下跌为新能源车企参与价格战持续输血，而燃油车则没有类似条件，因此，燃油车为主的车企目前普遍选择毕其功于一役的降价方式，以求获得先机。而新能源车企则有更大的底气把价格战打成持久战。
注释：
单车毛利的统计中，某些公司收入构成包括汽车整车业务、零部件业务、汽车金融业务或其他业务，披露拆分数据的公司，均选取汽车整车计算；未披露拆分数据的公司根据过往汽车整车业务占比估算或模糊计算；
某些国有车企拥有合资车企，但不并表，无法拆分合资车企的毛利，因此剔除合资车企的销量。
上汽集团覆盖的主要是上汽乘用车、上汽通用五菱，未包括上汽大众和上汽通用。因为上汽集团的收入计入了上汽大众和上汽通用，但是以销售公司方式套入，并未计入毛利，二者净利润以投资收益方式计入，所以，这里需要剔除二者的收入和销量，以免有偏差。另外，上汽集团2022年半年报未披露拆分数据，而上汽集团2021年整车业务收入占比约为73%，利润占比37%，以此推算其2022年半年报的汽车收入和毛利率。剔除了上汽集团汽车金融业务、零部件业务、贸易业务的收入；
长安汽车不包括长安福特和长安马自达；
广汽集团覆盖广汽乘用车和广汽埃安，不包括广汽丰田和广汽本田；广汽集团90%以上的收入来自整车业务，所以粗略以总收入计算。金融业务收入占比虽然只有3%，但利润占比25%左右，对整体影响较大，因此剔除其金融业务的收入和毛利；
东风汽车集团覆盖东风商用车、东风乘用车、岚图、东风柳汽、东风特种车、东风标致雪铁龙。公司不单独拆分整车业务的收入和毛利率，但公司整车收入占比91%左右，金融业务的利润占比不高，因此以营业总收入和毛利润模糊计算。
吉利汽车收入90%左右是销售汽车带来，未单独披露汽车销售业务的毛利率，因此以公司营业总收入模糊计算；吉利汽车收入中不包括领克、睿蓝品牌，因此单车均价测算范围也剔除了二者的销量。