自带光环，但难以变现
作者 | 潘磊
编辑 | 子钺
图源 | 阿斯顿·马丁官方微博
作为一家公司，阿斯顿·马丁最值得称道的一点就在于，其遭遇过多达7次破产，亏损更是家常便饭，其中包括一次连续7年的亏损（2010-2016年）。
这让其成为豪车界的“不死鸟”。
在阿斯顿·马丁的拯救者中，包括一位来自中国，且曾被誉为“华尔街神童”的投资人汪潮涌。
这是一个在中国的投融资江湖中留下了独特印记的大佬级人物，曾经以投资百度、搜狐和华谊兄弟等公司而闻名。
2013年年中，汪潮涌和意大利私募基金Investindustrial一道花费超过3亿美元，获得了阿斯顿·马丁40%股份，并成为大股东。
这起投资轰动一时，且被认为是双赢——中国人获得一个世界级豪华品牌的部分股权，而阿斯顿·马丁能够借此打开中国市场——“007座驾”在中国拥有不俗的影响力。
但后来的事实表明，这起投资并没有泛起多大的浪花——阿斯顿·马丁还是那个经常在财务指标上捉襟见肘的阿斯顿·马丁，甚至对风起云涌的汽车行业电动化，都显得漫不经心。
几周前，这家超豪品牌的一位高管公开称“电动化不是未来”。
5月4日，上任还不足两年的阿斯顿·马丁首席执行官慕容涛（Tobias Moers）离职，接替他的将是前法拉利CEO阿米德奥·费利萨（Amedeo Felisa）。
这对应了曾在2014-2020年担任阿斯顿·马丁CEO的安迪·帕尔默（Andy Palmer）规划的目标——学习法拉利的运营模式，推行定制化，并用较小的产量实现惊人的单车利润（2019年单车利润约8.7万欧元）。
现在阿斯顿·马丁的市值还不到10亿英镑（约12.4亿美元），仅为法拉利当前市值的大约3%。
在一份官方声明中，阿斯顿·马丁称新任CEO阿米德奥将会专注于实现公司的“持续战略目标”，其中包括电气化路线图。
看上去，这家英国豪车品牌正在重新检视自己的电动化战略，以重新获得投资者的关注——此前阿斯顿·马丁的高管对于电动车并不积极。
到目前为止，阿斯顿·马丁尚未向自己的全球客户提供电动汽车。
在慕容涛治下，阿斯顿·马丁砍掉了上一任CEO安迪·帕尔默的一些开发项目，其中包括纯电动的拉贡达车型。
这些项目被终结的原因是“太过昂贵导致无法持续”。
4月中旬时，阿斯顿·马丁的CCO（首席创意官）马雷科·瑞克曼（Marek Reichman）表示，目前的“电动车狂热”只是迈向未来的一步而已，而非未来本身。
在他看来，氢和生物燃料才是真正的“未来”。
瑞克曼做出上述判断的理由是，用户现在给电动汽车充电花费的时间太多，“超过5分钟的充电时间太长了”。
在阿斯顿·马丁的官方网站上，马雷科·瑞克曼排在第三位，仅次于现任CEO费利萨和执行董事长、同时也是主要出资人的劳伦斯·斯特罗尔（Lawrence Stroll）。
但在瑞克曼发表有关电动车的言论大约一周后，阿斯顿·马丁推出了新的企业战略“Racing Green”——2024年初交付第一款插电混动车型，2025年推出第一辆纯电动车，2030年所有车型实现零排放。
2021年年初，阿斯顿·马丁也发布过类似的战略，当时的规划是在2030年依然为燃油车保留大约5%的产量（只用于赛道）。
劳伦斯·斯特罗尔曾表示，有些用户依然喜欢“内燃机引擎的气味或者是运转声浪”。
但最新发布的战略表明，阿斯顿·马丁已经决心推进电动化。
事实上，宾利、兰博基尼、法拉利、劳斯莱斯此前都明确了自己的电动化时间表。
值得一提的是，作为一个英国豪车制造商，英国打算在2030年禁售燃油车——阿斯顿·马丁公布的那些时间节点，刚好契合了英国的政策。
稍显遗憾的是，阿斯顿·马丁原本有很好的机会率先推进电动化，因为他们曾经拥有一个堪称天才的股东——汪潮涌。
不过很可惜，汪潮涌带来的多次机会都被浪费掉了。
汪潮涌对于投资入股阿斯顿·马丁的目的很清楚——这是皇家特工007的御用座驾，即便是陷入了经营困境，也属于“皇帝的女儿不愁嫁”。
当时外界对此的解读是，入股阿斯顿·马丁是汪潮涌“时尚产业投资”的又一个杰作。
不过汪潮涌并不仅仅是做一个甩手掌柜。
有一点可以肯定，即他从中国日渐兴起的电动车浪潮中看到了机会（乐视汽车、蔚来、小鹏都在2014年成立），曾经多次布局汽车行业。
科创大数据分析平台睿兽分析提供的数据显示，汪潮涌投资了凹凸租车（C轮）、蔚来汽车（C轮）、阿尔特（汽车设计公司，新三板定增）、捷威动力（锂电池制造商，A轮）等多个与汽车有关的初创公司。
他甚至还试图推动阿斯顿·马丁的电动化转型。
早在2015年10月，汪潮涌旗下的信中利国际控股斥资超过7500万美元，和阿斯顿·马丁共同打造首款电动车Rapide E，并计划在2017年实现全球销量3000台。
他在签约仪式上说，电动车在中国乃至全世界范围内都拥有巨大潜力。
不过这一计划最终并未完成——Rapide E后来改成了全球限量155台，但依然举步维艰，直至后来搁浅。
在2017年的一次采访中，汪潮涌还表示想促成蔚来汽车和阿斯顿·马丁的合作。
但汪潮涌的这些举措并没有实质性改变阿斯顿·马丁对于大排量燃油发动机的痴迷。
在这个过程中，阿斯顿·马丁还和另一个已经陨落的“造车新势力”乐视汽车达成了合作，约定成为后者的电动车代工方。
不过随着乐视老板贾跃亭远走美国，以及乐视汽车陷入资金困境，这一合作也最终告吹。
这些互动表明，在股东兼投资人汪潮涌的推动下，阿斯顿·马丁曾有足够的机会从中国的电动车初创企业获得启发，但最终所有合作都未能奏效。
现在，阿斯顿·马丁的实际控制人是加拿大富豪劳伦斯·斯特罗尔，占股超过了21%，汪潮涌和他的商业伙伴Investindustrial已经不再是持有多数股份的大股东。
对于汪潮涌来说这也不难解释，他不再是那个动辄掌管上百亿基金规模的投资人了，甚至还变成了 “失信被执行人”，社交媒体上的动态停留在2021年10月19日。
阿米德奥·费利萨成为阿斯顿·马丁新任CEO表明，后者迫切希望复制法拉利的成功之道——不仅仅成为具有独特品牌价值的车企，更能通过持续贡献高利润，在资本市场大获成功（法拉利市值一度突破600亿美元）。
费利萨曾经担任法拉利CEO长达8年（2008-2016年），在他任内实现了法拉利挂牌纽交所。
不过与费利萨掌管法拉利的时代有所不同的是，电动化已经成为维持长期竞争力的关键环节——阿斯顿·马丁在有关CEO变动的官方声明中也提到了这一点。
鉴于公司首席创意官瑞克曼不久前发表了有关“电动车不是未来”的观点，费利萨推进公司最新的“Racing Green”战略时首先需要说服的是他的同事。
这意味着电动化仅在公司内部就是一个难题。
招银国际证券资深研究人士白毅阳表示，超豪华车企的电动化转型确实相对较慢，主要原因在于这些车企“想保财务数据”。
但在当前的氛围下，超豪品牌也在主动或者被动地接受电动化。
他认为瑞克曼的观点不能算错，充电慢确实是一个“发展过程中的问题”，但可以通过技术或者其他手段解决，“最初BBA（奔驰宝马奥迪）也不怎么相信电动化趋势，但后来都被动转型了”。
他指出，2020年之前整体电动车趋势没有现在发展这么快，渗透率也不高，导致欧洲车企普遍采用相对迟缓的转型策略。
拥有多辆纯电动车的电动车发烧友林涛则表示，超豪品牌确实电动化转型的动力没有那么足，因为“这个细分市场多数都是燃油车用户，电动化对于销量的影响并不大”。
他还表示，这种级别的车企根本不会也没有财力去铺设类似于蔚来或者特斯拉那样的超充网络，所以要么像路特斯那样背靠极氪的充电体系，要么就是提供“上门充电”服务，“但成本又太高了”。
“基于以上因素，超豪品牌的电动化看上去普遍较为滞后。”他如是表示。
公开资料显示，法拉利2025年才会推出第一款纯电动车，这与阿斯顿·马丁的纯电动车推出节点一致。