来源：深途（ID:shentucar） 作者：黎明
资本追逐的Robotaxi（自动驾驶出租车），即将进入战国时代。
最近，广汽集团旗下的如祺出行，完成超10亿元A轮融资。值得注意的是，自动驾驶公司小马智行、文远知行，也出现在了投资名单里。
两家Robotaxi公司同时投资同一个出行平台，过去从来没有发生过。小马智行、文远知行都是中国Robotaxi行业的明星公司，根据最新一轮融资，小马智行估值高达85亿美元。
就在这前两天，小马智行刚宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，这是中国的自动驾驶公司首次获得出租车经营牌照，Robotaxi商业化又往前迈了一大步。
从去年下半年开始，Robotaxi行业加速运营落地，出行平台受到资本追捧。上汽集团旗下的享道出行、吉利旗下的曹操出行、一汽、东风、长安组建的T3出行，都先后获得巨额融资，现在如祺又添了一把火。
低调了多年的出行平台，再一次站到了舞台中央，并联合自动驾驶公司、主机厂，在Robotaxi行业形成了多个合作阵营。
按照自动驾驶科技公司+车企+出行平台的合作模式，市场上的主要阵营有如下四个：
Momenta+上汽+享道小马智行/文远知行+广汽+如祺元戎启行+吉利+曹操智行者+一汽/东风/长安+T3
另外还有个小鹏汽车，这家造车新势力在去年11月称，计划寻求网约车平台合作伙伴，在2022年下半年共同推出Robotaxi服务。目前小鹏尚未透露会选择哪家网约车平台。
Robotaxi江湖的格局已初步形成，大家争抢优势出行平台资源，运营之战打响。
找资本、比技术、拼运营，Robotaxi正式进入下半场
今年以来，Robotaxi行业的发展明显提速。最大的一个变化是，Robotaxi公司开始试水运营，为大规模量产落地做准备。
比如，Robotaxi创业公司AutoX在2月宣布，旗下无人车队已超1000台，为全球最大规模。此前百度也对外表示，计划未来3年落地1000台共享无人车。
这些车投入运营，在数量上虽然跟出租车相比不值一提，但放在Robotaxi行业已相当可观。
轩元资本创始合伙人王荣进对深途说，1000台车和几十台车上路相比，难度级别相差极大，对数据处理能力，尤其是系统调度能力的要求是完全不同的，“这个差别就像集团正规军去和游击队打仗。”这对Robotaxi公司的运营能力提出了更高要求。
到了4月，行业大踏步往商业化运营的方向前进。广州向小马智行发放出租车运力指标没几天，百度和小马智行就在北京宣布，拿到无人化载人示范应用牌照，允许自动驾驶车辆“方向盘后无人”，相当于可以去掉主驾安全员。
去掉安全员是无人化过程中至关重要的一步。为了这一天，自动驾驶公司已经在路上测试了数千万公里。
还有一直限制Robotaxi量产的成本问题，或许也能在今年得到突破。
百度Apollo在去年发布的第五代Robotaxi车型Apollo Moon，结合车本体与各项自动驾驶硬件相加的总成本，被控制在了48万元。这比过去上百万的行业平均成本降低了三分之二。
来源 /@PonyAI小马智行
去年底，元戎启行发布面向前装的L4级自动驾驶解决方案DeepRoute-Driver 2.0，宣称成本不到1万美元。4月下旬，短短半年时间，这家公司称已进一步将成本削减了70%，压低至3000美元。
按照这个趋势，今年将会有更多车型的成本进入量产区间。
越来越多的Robotaxi车辆，会在今年陆续上路，一部分进行测试，另一部分收费运营。这意味着，Robotaxi不再只是停留在实验室里，不只是PPT上炫酷的概念，而是实实在在可落地的产品。更关键的是，Robotaxi公司可以从中赚钱了。
按照小马智行副总裁、广深研发中心负责人莫璐怡的说法，小马智行在广州南沙投入运营100台自动驾驶出租车，预计可以为小马智行带来数百万元人民币的营收。
Robotaxi行业上半场的故事，是找到足够多的资本，让公司活下来，同时抓紧搞研发，让技术跑在前面，如今到了下半场，量产、运营、赚钱，成了更重要的事情。
自动驾驶选择从商业化运营先落地，导致整个行业的竞争要素发生了变化。
和高资本创始合伙人何宇华对深途说，过去在不能收费营业的情况下，Robotaxi公司谁强谁弱，就看产品定义能力和融资能力。但当技术到达一定上限的时候，还是要比导流能力和运营能力。他认为当前头部Robotaxi企业的研发水平基本相当，短期内技术不是很大的门槛，但真正有能力做引流，能做好运营的，其实不多。
“过去一个阶段，行业聚焦在提升系统算法能力和单车硬件水平方面，而随着技术的发展，关注重点开始转向自动驾驶运营科技。”如祺出行CEO蒋华表示。
出行平台对于Robotaxi，究竟意味着什么？
出行平台的优势，开始显现出来了。Robotaxi公司纷纷加大跟出行平台之间的合作。
早在去年11月，文远知行就宣布与广汽集团、如祺出行达成战略合作，共同打造具备无人驾驶能力的Robotaxi产品。三家公司之间的合作很具代表性——文远知行将自己研发的传感器套件，搭载在广汽埃安的AION S车型上，接入如祺出行平台，然后就可以规模化测试。
在这种模式下，自动驾驶公司输出系统，主机厂提供车辆，出行平台负责运营。分工明确，优势互补。
现在文远知行和小马智行投资如祺出行，也是希望通过和这家出行平台形成更深度的绑定，更好利用平台的能力和资源。
这种合作模式正在成为主流。除了小马智行和文远知行，Momenta绑定了享道；元戎启行选择乐曹操；智行者合作的是T3出行。有实力的几大网约车平台，已经被“瓜分”完毕，形成了不同的阵营。
梳理这几大阵营可以发现，这些出行平台有一些共性——拥有流量入口、海量用户出行数据、丰富的运营经验。这都是稀缺资源。
自动驾驶要实现商业化运营，离不开流量入口。一位业内人士对深途说，技术是可以每三年到一个顶峰，但是流量运营是一定要有基因的。“很多Robotaxi公司都没什么互联网基因，团队的leader都是那种to B的技术男，流量运营是他们的短板。”
现在，自动驾驶的市场教育尚处于早期阶段，在打车的场景里，人们高度依赖出行平台。只有出行平台能通过混合派单模式实现Robotaxi与有人车混行试点，从运营中收费、获取商业价值。
运营中产生的数据，对于自动驾驶也非常重要。
业内的共识是，自动驾驶需要数据回传、数据收集，来迭代算法和产品。Robotaxi需要足够多的车，跑足够多的里程，才能验证系统的可靠性。出行平台每天服务成千上万的用户出行，有丰富的场景和海量数据，可以为自动驾驶技术迭代提供强有力的支持。
“相对于私家车，出行平台的车使用更频繁，遇到的corner case（极端场景）更多，积累的数据更有价值。Robotaxi公司跟出行平台绑定，用平台运营沉淀的数据训练算法、优化系统是个双赢的选择。”王荣进对深途分析。
在数据的采集和训练上，有一些场景也可以借助出行平台的经验。
何宇华对深途举了这样一个例子：广州的夏季雨天频繁，在一些灯光比较昏暗的场景下，空中会有大量的飞虫。当汽车驶过时，灯光打过去，可能会有数以千计的飞虫撞向车头。在这种情况下，汽车的自动驾驶感知系统，可能会误认为是一堵墙。
这种微小的细节导致核心算法出现判断差异，并不常见，但非常重要，因为就是这2%的极端场景，直接决定了系统的使用效率和安全性。本地自动驾驶车辆已经习以为常，但外地车辆是很难想象会有这种场景存在的。
“所以Robotaxi在进入深水区以后，很多细节都是跟运营强绑定的。”何宇华说。
运营具有很强的地域性，经验需要时间慢慢积累。即便是经过多年的研发、测试，最后到落地环节，Robotaxi公司还是走上了当年网约车走过的路——开城。而在区域或地方出行平台的支持下，Robotaxi公司在运营落地时不用完全从零到一，可以大大缩短探索过程，减少踩坑几率。
上文提到的“飞虫墙”现象，不只存在于广州，还存在于广州周边的一些城市。广州所在的粤港澳大湾区，有很多类似的让人意想不到的corner case。
而大湾区是中国开放程度最高、经济活力最强的区域之一，在Robotaxi的商业落地进程中表现突出，很多公司都在积极布局。Robotaxi公司想要进入大湾区，需要在运营上做好足够的准备，或找到靠谱的合作伙伴。
如祺的发家之地是在广州，现已进入大湾区的多个城市，在大湾区核心城市用户渗透率已超30%。正因为此，如祺才有不可替代的价值。
何宇华认为，不论是合作，还是相互持股，Robotaxi绑定出行平台都会是一个趋势。
Robotaxi 寻找江湖盟主
这一波被争抢的出行平台，还有一个共同点——都有大型车企背景。
享道背靠的是上汽，如祺是广汽，曹操是吉利，T3是一汽+长安+东风。而且，这些车企都是根基深厚的传统车企，在地方上很有号召力。
比如上汽，它在上海的汽车产业中过去一直是“带头大哥”的角色。享道推进Robotaxi项目，很大程度上是基于上汽的意志。上汽先通过多轮领投，跟Momenta之间形成了极强的捆绑，同时上线享道出行，然后又推出享道Robotaxi。
一位接近上汽的人士告诉深途：“上汽启动享道Robotaxi项目的时候，把上汽人工智能实验室、Momenta、享道出行三方人员叫到一块开了个会，很快就把项目落地了。”
再比如广汽，文远知行+广汽+如祺的架构，广汽起到的就是把控全局的作用。不论是去年三者之间达成战略合作，还是文远知行获得C轮融资，以及最近如祺接受文远知行的投资，广汽都至关重要。
在广州的智能网联汽车产业中，广汽扮演的是“链主”的角色。围绕广汽，广州已经形成了相对完善的智能网联汽车产业布局。文远知行和小马智行的总部都在广州，它们的车在当地测试、运营，“跟广汽合作也是情理之中。”王荣进说。
吉利的总部在杭州，2019年成为亚运会汽车服务官方合作伙伴。元戎启行在2020年跟曹操出行达成合作时，部署的5辆测试车，就用的是吉利的车型。因为吉利的关系，元戎启行的自动驾驶车辆，有机会在杭州亚运会上亮相。
有整车厂做靠山，出行平台在跟Robotaxi合作推进商业化落地时，会便利很多。按照元戎启行副总裁刘念邱的说法：“更倾向与车企和出行公司合作，实现轻资产的运营合作。”
比如车辆的量产。由于可以借助整车厂的自动驾驶平台及整车设计、制造能力，不论是量产速度，还是制造成本，都会比向外部第三方采购更有优势。
再比如拿牌照。何宇华告诉深途，网约车是一个政策性很强的市场，很多管理是地方性的，运营者需要申请拿到运营牌照。Robotaxi是类出租车的管理模式，非国企背景的平台去拿经营性车辆的运营平台牌照，其实不容易。
来源 /@如祺出行
百度、小马智行、文远知行、元戎启行等Robotaxi公司，过去已经在不同城市拿到了测试、试运营、商业化试点等牌照，但这些牌照还不是真正意义上的运营牌照。随着商业化运营正式落地，围绕运营牌照的争夺会慢慢展开。
如祺、享道这样的国家队，“绑着一个国企，通过一个本来就已经成熟的流量平台去拿，难易程度立刻就见高低了。”何宇华说。
现在，国内成规模的网约车平台有十多家，但大部分平台在在流量运营、用户服务、政策合规、整车量产等方面存在不同程度的短板。比如滴滴，运营很强，但合规有限；阳光出行、万顺叫车等平台，不具备整车制造能力。
正因为如此，蒋华认为，“出行行业的拐点在Robotaxi商业化落地，能看得到，但不一定所有平台都能等得到。”
如祺、享道、曹操等综合型平台，或将在Robotaxi商业化落地浪潮中，实现弯道超车。
作为未来出行时代的最佳载体，Robotaxi行业还在加速演进。可以确定的一点是，在自动驾驶技术从概念变成现实的过程中，出行平台已经成为至关重要的一环。
在Robotaxi的战国时代，企业之间不会只是资本、技术、运营等任何单一要素的竞争，而是综合实力的较量。会有一批企业，趁势崛起。