车企与供应商的博弈始终存在。
编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID:yuanchuanqiche），作者：王磊，创业邦经授权发布。
一周前，已经许久不在自家产品发布会上露面的李书福，破天荒地站上魅族∞领克发布会的舞台。在短暂讲述手机打通车机的梦想之后，李书福将话筒交给了一个在他口中充满激情的年轻人——亿咖通董事长兼CEO沈子瑜。
作为李书福亲自提点的吉利技术体系少壮派，沈子瑜不仅肩负着帮李书福实现梦想的重担，也在操持吉利大体系的智能座舱、智能驾驶研发与产品。
接过话筒的沈子瑜发布了魅族的新手机，以及亿咖通与新生的魅族共同研发的智能车机系统Flyme Auto。在目前的舆论中，它将是眼下最强车机系统华为鸿蒙座舱的有力挑战者。
在现场观众“干翻华为”的拱火中，沈子瑜展现了少壮派的激情：“不要说得那么直接，我们其实已经做到了。”
这句话吹的是魅族新款手机的信号，但又像是对“智能汽车增量部件供应商”华为车BU隔空下的战书。
01 吉利智能化中台2016年，认识到汽车将从“四个轮子加两个沙发”转变成“四个轮子加一台计算机和一块大电池”的李书福，与沈子瑜共同创办了以“加速汽车智能化”为使命的亿咖通。后者当时仅32岁，但却是中国车联网领域的老资历，参与过中国最早的车联网项目通用安吉星，也早早成为国内最大车联网公司博泰的合伙人。
当时汽车智能化已经起势，但吉利在相关领域仍高度依赖供应商外包。而沈子瑜的到来和亿咖通的成立，在过去六年帮助吉利打造了智能座舱计算平台E系列、车载智能网联系统GKUI、智能座舱系统银河OS。
尽管早期产品并不让用户们满意，但在“软件定义汽车”响彻行业几年中，亿咖通为吉利自行掌握智能汽车灵魂提供了一个抓手。
换句话说，亿咖通的角色，应该是吉利的智能化中台。
为培育这个中台，吉利不遗余力。成立至今，亿咖通的技术进入了370万辆汽车，其中大部分属于吉利体系，而吉利汽车过去六年的累计销量才800万辆出头。
与之同步，亿咖通的规模与涉及的业务也快速扩张，除了员工超过2000人的亿咖通本身，还通过投资、合资等方式 ，构建起了软硬兼备的汽车智能化生态。
论硬件，亿咖通不仅与arm中国共同组建芯擎科技，打造底层的智能座舱、智能驾驶芯片，也向上延伸，通过投资的光之炬光电研发激光雷达等智能驾驶传感器；
涉及软件，亿咖通不仅自己开发智能汽车操作系统的底层OS与中间件，还与收购了魅族的星纪时代联动，由星纪魅族为特定车型提供Flyme Auto车机上层交互系统的定制化服务——比如领克08。
Flyme Auto
这种由一家企业担纲，软硬件一体、整个智能化体系从底层硬件做到上层系统乃至应用，再向旗下车型导入的布局，在自主品牌中尚是首例。
然而，尽管如今看起来家大业大，亿咖通过去数年在吉利的工作实际上有不少遗憾。
2017年，领克01临近发布时，产品团队发现原本由欧洲团队开发的车机系统并不满足国内本土需求，成立不久的亿咖通紧急上阵研发，最终勉强保证产品如期上市，但领克01的车机因为硬件性能和开发时间不足体验不佳，屡受用户吐槽。次年3月，亿咖通为吉利品牌深度定制的GKUI发布后，亦出现了同样的问题。
在品牌、车型众多的吉利，亿咖通要面对的是各种性能、规格不同硬件的庞大适配工作。这并不利于其自身发展，从技术研发的角度，东一榔头西一棒槌的定制化服务不具备连续性，不利于研发积累；从商业化的角度，上述方式也不利于技术复用，拖慢了研发效率。
体现在财务数据上，在背靠吉利的情况下，亿咖通2021年营收不到30亿元，利润更是只有1100万元，营收规模勉强能排到行业中上，但盈利能力只能说聊胜于无。
苦劳盖过功劳的经历，一方面让亿咖通进一步扩充团队，选择打造全栈解决方案增强竞争力；另一方面则让他们改变战略——与其挣扎在一个个车型项目和各种需求中，不如成为一个平台。
在今年科技生态日上，面对所有媒体的提问，沈子瑜反复强调：“亿咖通今后会将基础的、标准化的东西卖给所有人。”
02 华为已经认命 亿咖通尚在追梦这两年高喊“全栈”、“软硬件一体”的智能汽车供应商并不鲜见，但像亿咖通这样布局完善、覆盖面多元的企业实则没有几家。当然，近两年业内极其高调的华为车BU是其中之一。
与亿咖通类似，华为车BU也重仓汽车智能化，集结超过7000人，组成五大产品部门，要“把数字世界带入每一辆车”。但在路径选择上，两家公司实际上大相径庭：
亿咖通想要提供的是“标准化”，华为打法的核心却是“差异化”。
华为本身在行业内的定位是“智能汽车增量零部件供应商”，但华为做的事一点都不供应商。与整车厂合作，华为主要有两种模式，一种是“Huawei Inside”模式，另一种是智选模式，前者提供增量零部件，后者在提供零部件的基础上还会一定程度参与车辆设计开发与终端销售。
而无论哪种模式，华为都会派驻千人级别的团队进驻整车厂参与车辆的开发。即使是在多数供应商为车企的定制化需求苦不堪言的传统汽车供应链中，这种做法也是闻所未闻。
至于为什么这么做，余承东一周前在电动汽车百人会的演讲中坦白了真实情况：
一方面，“华为做的不是像博世和大陆提供的那种刹车、转向等自动的标准化部件。华为提供的是算法、云这样的软件类产品，这种智能化增量的东西，很难像标准化的部件一样大规模地去出售，因为这类产品需要与车厂深入合作，不断做OTA版本升级。”
另一方面，华为能选择的合作伙伴是极其有限的。对外，华为面临制裁，外资车企无法与华为合作；对内，新势力有自研野心，传统车企稍有实力的，也不愿向华为“交出灵魂”。
面对有限的合作伙伴，华为很难像传统供应商一样向下游广泛出货，摊薄研发成本，甚至因为下游车企的实力有限，要最大限度地出手帮助下游车企“卖好车”，以实现商业上的成功。这实际上也是近两年华为智选模式力压HI模式的重要原因。
但问题在于，华为车BU这种“就差造车了”的深度介入模式，目前看起来投入与回报不成正比。根据余承东的说法，华为车BU一年要花十几亿美元，但在去年其营收仅21亿元。
在华为宣布造车禁令延长五年的第二天，余承东在演讲最后略带无奈地祝福，希望华为自身也能够完成商业闭环。
相比于掣肘众多的华为车BU，沈子瑜带领的亿咖通环境则似乎要宽松许多。
一方面，亿咖通得到了李书福的大力支持与亲自站台，创始人的战略倾斜，让亿咖通能够在吉利集团内调动大量资源——这也是亿咖通在过去数年极速扩张的直接原因。
另一方面，吉利这十年来大量进行对外投资，不仅在终端形成了庞大的品牌矩阵，也在技术上对外输出SEA浩瀚平台。这些“吉利生态品牌”和“吉利赋能品牌”的存在，为亿咖通进一步打开国内市场以及海外市场创造了有利条件。事实上，目前沃尔沃、极星、Smart等品牌，都是亿咖通的客户。
在接受采访时，沈子瑜认为，作为一家汽车产业链科技公司，仅仅在一个市场去分摊技术投资，“一定分摊不了”。
因此，相比于华为出于趋势理解和现实条件选择将合作模式做深，亿咖通选择依托自身的禀赋将合作做广，剑指全行业、全球市场。亿咖通的目标是，2024年将非吉利体系车企在其客户中的占比，提升至30%。
不过，无论是向右走的华为，还是向左走的亿咖通，都绕不开经典的“灵魂”问题。对华为，车企更多的顾虑是要不要让出灵魂，而对想提供标准化方案的亿咖通，车企的问题则是：
怎么保证我的灵魂不是别家的复制粘贴？
03 博弈不会停止历史上，脱胎于车企的供应商要走向全行业并不鲜见，远有德尔福、伟世通自通用、福特拆分，近来比亚迪弗迪电池、长城蜂巢能源向其他车企提供电芯。
但与它们不同的是，汽车智能座舱、智能驾驶直面消费者，看得见摸得着，差异化价值能够被显性地感知。正如智能手机时代，小米和华为可能都使用来自欣旺达的电池，但它们都分别自行开发了MIUI、EMUI。在智能汽车上，车企们正在迈出相似的步伐。
实则在亿咖通之前，早已有人踩过智能汽车差异化与标准化矛盾的坑。
2016年，上汽与阿里共同孵化的斑马推出斑马智行车机系统，在其支持下，第一款“互联网汽车”上汽荣威RX5横空出世，并很快成为爆款。斑马在实战中总结的汽车大屏人机交互经验，在日后成为行业竞相学习的对象。
但征服上汽体系后，斑马走向全行业的道路却十分艰难，在3年之后才收获了外部客户。一个重要原因是，上汽作为斑马的孵化者，不仅向斑马注资，还提供人才团队，开放底层协议，与其共同打磨系统产品。一旦斑马走向行业，上汽凭借斑马获得的差异化优势便无从谈起。
在随后的博弈中，斑马团队持续动荡，向全行业扩展的脚步也被迫放缓。
斑马的遭遇，实则反映了脱胎于车企的供应商想走向行业时，普遍会面临的双向猜忌：和你一起将方案打磨出来的车企，怕你将产品优势拱手送人；想要买方案的其他客户，又怕会受到某车企掣肘或者永远慢某车企一步。
亿咖通对此的看法是，打铁还需自身硬，只要提供的产品足够强势，让车企找不到理由拒绝，两难自解。
在硬件端，亿咖通依托芯擎研发龍鷹一号智能座舱芯片，性能对标行业领先的高通8155，并在其基础上进一步打造高性能计算平台。
在软件端，亿咖通则联袂星纪魅族，引入手机厂商对交互的理解，打造使用体验对标鸿蒙座舱的Flyme Auto车机系统。
这两张亿咖通走向外部的两张王牌，将同时由今年下半年上市的领克08首发。这意味着领克08不仅是领克自身品牌焕新的关键车型，也将是亿咖通向行业证明自己的样板工程。
只不过，亿咖通如今要处理的情况或许比当年的斑马更复杂——在走出去之前，亿咖通实际上还没有征服整个吉利体系。
在上市招股说明书中，亿咖通将自己的客户划为了三层：第一层是吉利、几何、极氪等吉利汽车品牌；第二层则是沃尔沃、smart、路特斯、宝腾等吉利生态品牌；第三层才是非吉利体系车企。
吉利体系中的品牌，售价已经横跨10万-100万区间，不可能用同一套智能化方案，但要亿咖通为每个品牌单独定制，又只会让其淹没在项目的海洋中。因此，亿咖通开始选择提供通用性更强的底层OS内核（Cloudpeak）和中间件，将上层的交互、界面与应用交给品牌自己做，由此降本提效。
但在各品牌高度自治的吉利内部，即使是面对同门兄弟，品牌们也并不愿意将鸡蛋全放在亿咖通这一个篮子里。
作为亿咖通的种子客户之一，领克在智能座舱上实行赛马机制。就在领克08搭载Flyme Auto亮相前一天，领克智能座舱千人研发团队自研的Lynk OS N智能座舱操作系统，开始在领克09上大规模推送。
领克总经理林杰明确表示，亿咖通与领克自己的团队是合作又竞争的模式，最后谁的方案跑出来就大规模启用谁。
亿咖通的另一个重要客户极氪，也建立了自己的智能座舱团队，正在开发基于高通8295的智能车机与智能座舱。据我们了解，极氪下一代车型，将使用极氪自研的ZEEKR ARK OS操作系统。
而吉利的几何品牌，则选择在M6、G6车型上搭载了来自华为的Harmony OS。
其实，汽车行业“标准化”与“差异化”，供应商与车企之间的博弈始终存在。只不过，如今的亿咖通要面对的是比以往更甚的“乱世”。
剧烈的变革席卷行业，新的供应商则从变革中看到机会，试图找到自己的身位；而车企的安全感则被严重剥夺，各家车企甚至细化到车企各个品牌，都试图将命运牢牢掌握在自己手中。
在这样的乱世中，强势的供应商天然会承受更多博弈，不管它叫华为还是亿咖通。