中国4S店想都不敢想的随意加价，美国同行天天都在干。
创业邦（ID：ichuangyebang）原创
编辑丨海腰
图源丨BRK官网
“汽车行业不会消失，但5-10年之后的汽车行业肯定和现在不一样”。
近日在内布拉斯加州小城奥马哈举行的伯克希尔·哈撒韦公司年度股东大会上，沃伦·巴菲特发表了对于汽车行业的看法。
在他看来，汽车行业的形势相当严峻。“即便是从历史角度看也是如此”。
他以福特汽车为例表示，当亨利·福特推出T型车时（1908年），似乎拥有了全世界，但好日子只维持了20年，“他就开始赔钱”。
基于此，查理·芒格和他都认为汽车是一个很难投的行业。
“我们不太可能再去投资福特或者通用汽车。”巴菲特说，伯克希尔·哈撒韦（在投资方面）更喜欢汽车经销商。
2015年，伯克希尔·哈撒韦收购了排名第五的私营汽车经销商集团Van Tuyl Group，从而完成了对汽车经销行业的布局。
当时巴菲特甚至表示，这次未披露金额的收购，“只是伯克希尔·哈撒韦公司布局汽车业的开端而已”。
这家知名公司由此获得了数量众多的汽车4S店，据称每年创造超过80亿美元的收入。
但现在的情况表明，他对汽车的兴趣很可能止于汽车经销商。
芒格在股东会上还提到了例外情况，比如法拉利就处于一个“特殊的位置”——目前市值超过530亿美元，而且旗下车型在市场上供不应求。
但尽管如此，巴菲特和芒格依然坚持“汽车并不是一个有吸引力的行业”的观点。
对于大多数人来说，“奥马哈先知”的观点中最有价值的部分在于——他公开表达了看衰车企、看好经销商的看法，事实上也是那么做的。
在过去一段时间，巴菲特一直在减持全球最大新能源车企比亚迪的股票，而与此同时，“伯克希尔·哈撒韦汽车公司”的生意也如火如荼。
伯克希尔·哈撒韦汽车公司经销的汽车品牌
股神精于投资，布局经销商业务“我们是美国最大的汽车经销商集团之一，在10个州拥有超过100个连锁店”——伯克希尔·哈撒韦汽车公司在自己的官网写道。
这家汽车经销商集团代理销售27个品牌，其中包括福特、雪佛兰、丰田、日产、本田、现代等，一共有102个4S店。
不难看出，这些都是美国市场上颇为畅销的热门品牌。
官网首页罗列的也都是热门车型，比如福特F150、丰田凯美瑞、本田雅阁、日产天籁、现代伊兰特，等等。
相关资料还显示，除了新车经销业务外，这家公司还有二手车和保险业务。
在今年的股东大会上，当有投资者提出有关车企抢车险生意的问题时，巴菲特认为这不是一个新点子，也并不是好生意。
“我们有很多4S店。如果有用户来买车，我们就根据用户的保险需求，构建了我们自己的保险公司。”他说，这是一个成熟体系，想再做出（创新）改善非常困难，“我不想花钱对这个体系做任何改进”。
这可能意味着，跟中国的4S店类似，除了销售新车和二手车业务获利之外，保险也是一个重要的利润来源。
另外，作为一个从1955年就开始经营汽车业务的经销商集团，伯克希尔·哈撒韦汽车公司的销售方式并不老派。
这家公司根据需求提供不同的销售模式——当用户习惯“传统经销商购买体验”时，会有人专门提供相应的服务。
如果用户喜欢线上销售方式，这家公司也能搞定。
到目前为止，伯克希尔·哈撒韦汽车公司的业务一切顺利，每年80亿美元的收入也让巴菲特颇为满意。
相对于车企开展业务时的朝不保夕，汽车经销商作为渠道商，只需要更换新的代理对象，也许就能继续获利。
某种程度上，身处一个成熟行业，美国汽车经销商的日子的确很舒服。
美国的经销商一般都是兼营新车和二手车，这一点和中国的4S店以新车为主不太一样。
新车方面，曾有资料显示美国经销商的利润率约为7%，这个数据看上去好像不算高，但却是实打实的利润水平，也跟中国经销商先赔钱卖车，然后通过拿车企“返点”形式获利的做法完全不同。
美国经销商真正赚钱的大头，其实在于二手车。
一方面，美国人本身就有购买二手车的消费习惯，每年交易量达到4000万台左右（新车约为1400万台），另一方面，二手车因为涉及到维修整备、金融保险等业务，利润率最高能达到20%。
由于利润方面的显著差异，4S店的销售人员甚至更喜欢为客户推荐二手车。
这些销售人员都很有经验，很多人年龄都在40多岁甚至60岁，往往能够根据客户的具体情况，给出最有说服力的购车方案。
基于此，二手车成为美国4S店获取利润的主要来源。
根据全美汽车经销商协会（National Automobile Dealers Association，NADA）几年前的数据，4S店卖出了大约40%的二手车，其次才是正牌二手车经销商的35%。
所以在美国，汽车经销商的确是一个好生意——对伯克希尔·哈撒韦公司或者其他投资机构来说都是如此。
但在美国要成为汽车经销商，其实并不容易。
想成为特许经销商，需要资质——这些资质受到各州政府的严格控制。
政府对于汽车经销商的资金实力、具体选址等，都有明确规定。
另一个特点则在于，美国汽车经销商在与车企的合作中并不处于弱势地位，而是平等的主体。
与之相对应的是，中国的汽车经销商几乎完全受制于车企制定的游戏规则，让类似于“压库”这样的事件层出不穷——车企可以把库存的一部分转嫁给经销商，后者即便有所不满，也不敢拒绝。
实际上，在美国汽车市场发展早期，这种情况同样出现过。
当时美国的汽车制造商制定了很多霸王条款，比如“禁止跨区销售”、“完不成销售指标将被解约”等等。
为了扭转这种不利局面，30家汽车经销商发起成立了NADA，现在成为美国最具影响力的行业组织和游说团体之一。
NADA促成了很多与汽车经销有关的联邦法律和州法律的颁行。
这些法律对于保护经销商的利益非常有用，比如联邦贸易委员会规定，禁止车企向经销商摊派销售任务。
联邦政府1976年制订的《汽车经销商出庭日法案》（Automobile Dealers' Day in Court Act），明确规定车企不能利用优势地位强迫、恐吓经销商，也不能无故终止经销权。
美国多个州的《汽车特许经营权法》甚至规定，不允许车企直接销售汽车。
这个规定一度引发了NADA与特斯拉的争端，后者在销售方面以“直销”模式出名。
特斯拉CEO埃隆·马斯克表示，和经销商合作不会有好下场，“消费者无需要为非必要的服务付钱，因为电动车的售后服务比燃油车少得多”。
NADA认为，根据特许经营权法，特斯拉想要销售汽车，必须拿到特许经营权。
情况最紧张的时候，特斯拉被禁止在亚利桑那州、新泽西州、得州等多个州开设直营店。
2022年，西弗吉尼亚州甚至打算禁止特斯拉和其他汽车制造商向车主推送OTA升级。
但总体而言，特斯拉正在打破汽车不允许直销的坚冰——比如在2020年，密歇根州允许特斯拉将汽车直接交付给用户，目前只有为数不多的几个州还在维持禁止直销的规定。
到目前为止，尽管也开设了线上业务，但传统汽车经销商模式依然是美国汽车市场销售的主体。
包括巴菲特的伯克希尔·哈撒韦汽车公司在内，依然能够从美国车市赚取不菲的利润。
但事情的确正在起变化。
除了特斯拉力推的直销模式之外，电动车公司Rivian和Lucid Motors也差不多采用了这种模式。
2021年初，伊利诺伊州汽车经销商协会发起诉讼，把Rivian和Lucid Motors告上法庭，称这两家公司违反了通过特许经销商销售新车的州法律。
伊州的经销商也质疑过特斯拉的模式，但后来双方达成协议——后者可以在伊州获得不超过13个经销商牌照。
可以预见的是，类似诉讼会越来越多。
但趋势显而易见——特斯拉已经证明了直销可以成功，会有更多类似于Rivian和Lucid这样的追随者。
对于伯克希尔·哈撒韦汽车公司来说，这可能是一个长期隐忧。
不过对于巴菲特来说，他总能找到正确答案——就像他十多年前买入比亚迪，现在又持续卖出一样。