擎天智卡，不行了
编者按：本文来自微信公众号 智能车参考（ID：AI4Auto），贾浩楠，创业邦经授权转载
自动驾驶江湖，又一记重磅炸弹落下。
国内明星自动驾驶卡车创业公司擎天智卡，正在曝出一系列凛冽新进展：
两位联创分道扬镳，员工已经悉数离职，公司现金流难以为继，实体面临清盘。
这家从小马智行分流出的创业公司，从注册到现在传出正在清盘，仅仅19个月。
擎天智卡的故事原本很精彩：编程天才、出自明星独角兽、刚启动就获得知名投资方押注投资、其后又遭遇前东家的商业泄密官司……但现在，一系列搅动江湖的故事，在这个酷热的盛夏，寂寥地落下帷幕。
擎天智卡，正在倒下。
擎天智卡，发生了什么？智能车参考从多个渠道获悉，擎天智卡已经接近停摆，员工已经悉数遣散，实体正面临清盘。
而之前两位从小马智行离职的核心联合创始人：潘震皓、孙又晗，更早之前已经分道扬镳。
从擎天智卡的官网上，目前没有看出任何变化。公司发展历程标记停留在今年1月，擎天智卡和苇渡科技达成合作。
另外，擎天智卡的工商资料目前也没有出现变更情况，经营状态依然为“存续”。
但当我们就清盘注销消息向擎天智卡发函询问时，已经得不到任何回复。
还有知情人士称，擎天的自动驾驶卡车业务难以为继，创始人潘震皓把目光投向了机器人——而合伙人孙又晗，则另有选择，两人的创业关系在更早之前，也已经变得微妙。
总之，擎天智卡，已经接近停摆。
从钱的层面来看，这种停摆也显得没那么意外。擎天智卡只有一次公开融资信息，即去年1月公布的天使轮融资，近千万美元。
不到一千万美元的资金，的确不算多，尤其是对于自动驾驶公司来说。对比擎天智卡源流的小马智行，2016年的天使轮就拿到了9000万美元。
在公开资料中，擎天智卡被划为小微企业，最近一次公布公司规模为“近50人”，其中研发人员占比87%。每月研发人员薪资支出至少也得100-200万人民币左右。
而同时，伴随公司规模扩张、官司纠纷、产品测试等等花钱的项目，每月擎天智卡的支出亏损只会更多。
一般来说，自动驾驶公司从天使轮到A轮融资，发展快的间隔一年左右，慢的也不过两年。
从这个角度讲，擎天智卡在资本支持上，可能也到了需要重新找投资的阶段。
但截止目前，并没有任何进展传出。而放眼整个自动驾驶江湖，这一年多来，几乎没有什么暖风和暖流。更何况是L4、卡车……
擎天智卡官方主动公开信息，最近的一次，停留在6月9日：
声明所述之事，正是去年闹得沸沸扬扬的“商业窃密”一案。
今年4月消息曝出擎天智卡对小马智行提出反诉，理由为“小马智行滥用知识产权、不正当竞争”。
而6月初两家的和解声明，给人感觉好像是“相逢一笑泯恩仇”，从此相忘江湖，各自安好。
但擎天智卡似乎并未就此走向正轨，也传出一些牵手合作，但距离落地和造血还有很长路要走。
于是就在北京盛夏酷暑中，停摆得意料之外，却又并非毫无征兆。
擎天智卡从何而来？擎天智卡，源流上可以追溯到小马智行。
其创始人潘震皓（Frank Pan）和孙又晗，都是小马智行曾经的核心技术负责人。
其中潘震皓是小马智行的第12号员工，离职前是卡车业务小马智卡CTO。孙又晗，之前是小马美国团队规划控制负责人。
二人更早之前同是江苏OI竞赛圈大神，后来都保送了清华计算机系，再后来因为小马智行联合创始人楼天城召唤，进入了小马。
潘震皓加盟早一些，2017年小马起步阶段，是工号12号的核心成员，后来负责过一段时间湾区的路测项目，再后来智卡业务独立，任职CTO。
孙又晗则晚一些，2019年从Facebook离职加入小马，负责智卡业务在美国的规划和控制。
后来在小马智行的卡车业务调整中，潘、孙选择了离开，开启自动驾驶卡车赛道上的独立创业，于2021年底创办擎天智卡。
尤其是擎天智卡的天使投资方——五源资本，迅速引起热议。
因为五源也是小马智行的核心投资方。
而在业内，至少在一家公司IPO上市前，重要股东是不会投资被投公司的离职员工项目的——毕竟于情于理于项目推进，都不利。
据说五源此举也获得小马管理层的理解，显示出罕见的“气度”。
但作为小马智卡的核心打造者，潘、孙的再创业项目，路径和模式上，并没有显示出与小马智卡的本质不同——至少对外官宣时是这样。
随后的商业窃密案，似乎才是正常展开的剧本。
与小马智行的纠纷官司，是不是拖垮擎天智卡的重要原因？
目前不得而知。
但创业公司陷入老东家、行业大佬的诉讼战，其实并不罕见。从这种商战漩涡中脱身并且实现立足发展的例子，也有很多。
积极应对且方法得当，“存活”的概率不算小。
而从两家互相撤诉的联合声明来看，擎天智卡的反击战，可以算的上是成功的。
所以，擎天智卡的猝然停摆，除了外因，根本上的驱动因素很可能是自身——潘震皓、孙又晗两位创始人为何再次分道扬镳，也许才是关键。
有啥影响？擎天智卡的倒下，是否能解读为自动驾驶卡车的“低谷”、“地震”、“瓶颈”？
或许有关联，但无法就此逻辑上推导因果。
海外无人卡车公司，今年陷入困境，核心原因是，产品成本上是“车叠加自动驾驶”，贵。政策上是车规难通过，难量产；技术上是精度低响应慢冗余难做…更不要说科技公司和传统车企合作中的摩擦。
总之，成本高度敏感的物流行业，无人卡车想走早期Robotaxi的后装途径，通过技术增效的方式来主导，此路太难，资本也不再给予空间，龙头尚且难熬，更何况初创公司。
而且随着自动驾驶探索推进，自动驾驶卡车的落地逻辑和商业模式，其实正在愈来愈明朗。
一种可以称为生态型，或者资源型。以自动驾驶运力供应进入固有体系，背靠需求方，赚的是通过自动驾驶技术和人类司机对比下的剪刀差。
比如嬴彻科技，属于干线货运生态中的一环，提供的是运力。何晓飞的飞步科技，所处的是港口物流园生态，核心是港口场景闭环。这类玩家核心竞争力，在于场景下的成本，他们利用新技术，正在从商业本质上重构卡车货运的成本构成——只是恰好这种新技术是自动驾驶。
第二种，则直接从供给侧颠覆传统业态，造车或直接提供产品，比如特斯拉的SemiTruck或中国的卡车新势力DeepWay、苇渡科技等等，供应的是智能卡车。
他们的逻辑在于以自动驾驶为导向正向设计产品，使得整体BOM成本、ADAS功能体验、扩展升级能力等等与后装智能卡车相比形成代差优势。卡车领域的造车新势力，拼的是比传统卡车更具竞争力的降本增效，从供给侧实现商业闭环，另外也更好能掌控成本和实现附加值定价。
这种新模式新路径，最近才刚刚迈出验证的第一步——国内第一家卡车新势力DeepWay，前不久量产交付了第一批完全新设计的智能重卡。而图森未来的现任董事长陈默，也正在积极推进另一家旗下的造车公司。
所以结合自动驾驶卡车正在面临的商业模式挑战，才能更好审视新创业的擎天面临的真正困境——
以技术和系统方式推进自动驾驶卡车创业的模式，时间窗口正在关闭。
而自动驾驶创业的大逃杀，同时开始了。