△图源：富士康官网
来源：时代周报（ID：timeweekly） 作者：杨玲玲
富士康造车正在提速。
6月28日，在夏季达沃斯论坛上，富士康母公司鸿海集团董事长兼CEO刘扬伟再次提出：“新能源汽车领域将是富士康的下一个重点板块。”但与特斯拉等汽车厂商发展路径不同，刘扬伟表示，富士康的造车主要还是以代工为主。
多年前，特斯拉CEO马斯克曾对媒体表示：“与手机与智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车。”对此，富士康创始人郭台铭则回击：“电动车不过是四个轮子的iPhone而已，富士康能造iPhone，为什么不能造电动车？”
的确富士康不止计划要造电动车，野心还不小。
近一个月来，富士康造车悄然提速，位于郑州的新事业总部连发两次招聘公告，主要围绕电动汽车业务、电池业务和职能方面相关岗位展开。
针对新事业总部的招聘进度，以及汽车业务的发展情况，时代周报记者联系富士康相关负责人，对方回应称：以公开信息为准，目前暂时没有更多信息可以透露。
庞大的造车棋局中，招人仅仅是一小步。过去半年时间，富士康的造车布局从国内到海外，大到整车小到半导体。种种迹象表明，在造车大计上，富士康造车已经按下加速键。
造车并非易事，但富士康和它背后的鸿海集团筹备已久，为造车已低调布局18年。在代工巨头富士康40多年的发展历程中，生产过无数产品。但这些产品很少有一款打富士康的标签，它往往站在明星产品的背后。如今，富士康似乎迎来了走到前台的机会，但这一次它还是选择站在背后。
对于造车，富士康到底是怎么定位，怎样布局，目标又是如何；为什么选择在此时高调加码造车这片红海，它能复刻iPhone的代工之路，成为汽车界的代工新王吗？
01
怎么定位？
今年4月，位于河南郑州、占地173亩的富士康新事业总部正式揭牌，业务主要涉及电动汽车、数位健康与机器人三大板块。彼时，刘扬伟提出，“面向未来，要在河南再造一个新富士康”。
之后新事业总部连发两次招聘公告，主要围绕电动汽车业务、电池业务和职能方面相关岗位。
其中，EV类包括先期&先进制造工程、设备规划及实施、制造质量、物流及供应链管理车体制造、新能源三电等领域，共招募逾50个岗位；电池业务类包括工程规划、设备工程、工艺工程、产品工程、IE工程、建厂工程、储能电池业务、采购、经管等19个岗位。
“目前，还在紧锣密鼓地招人。”6月26日，接近郑州富士康的一名劳务中介告诉时代周报记者。
除了国内市场，富士康在海外同样动作频频。近期，富士康与汽车制造商Stellantis共同宣布，将以5:5的比例组建一家车用半导体合资公司SiliconAuto，总部设在荷兰，富士康和Stellantis的高管都将参与其中，预计自2026年起开始供应半导体。
此前，刘扬伟在接受媒体采访时透露，鸿海集团很快将在印度设立电动车生产据点，集团已在墨西哥提供电动车零配件给主要客户。
其实，富士康是在2020年正式官宣造车。
彼时，刘扬伟详细介绍富士康进军造车行业的思路：富士康不会打造自己的电动汽车品牌，特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车界的Android。
同时，刘扬伟提出“3+3”业务计划，即未来3个核心技术（AI、半导体，还有未来的通信）来支撑三个未来产业（电动汽车EV、数字医疗保健和机器人技术）。
今年年初，富士康再次更新造车计划：汽车业务主要分为三条业务线，车用“安卓”、第三代半导体及代工。
种种迹象表明，富士康在新能源汽车产业的定位，并不是追求打造一辆具有富士康基因或品牌的明星产品，而是满足于在汽车产业链做一个代工商，就像他在智能手机行业的角色一样。
这一定位，可能是由富士康的基因和市场现实所决定。一方面，富士康能够发挥其在制造行业经营多年的优势，另一方面，富士康不需要冒风险打造一个新品牌去市场上分食其他自主品牌车企份额，而是绑定“胜者”做好扩张产能的服务。更重要的是，富士康在车用软件和芯片领域也进行布局，向产业链上游扩张势力，通过这些环节的布局完善产业链，也许郭台铭深知，在淘金热里，真正发财的，往往是卖铲子的人。
“富士康大规模启动造车流程的另一边，是消费电子寒冬已经袭来。”6月27日，盘古智库高级研究员江瀚在接受时代周报记者采访时表示。
Counterpoint报告指出，今年一季度全球智能手机出货量为2.80亿部，同比下滑14%。对比去年同期，整整少卖4500万部手机。IDC的数据和Counterpoint相差不大，其统计的全球出货量约为2.69亿部，同比下滑14.6%。从增长曲线来看，这已经是连续7个季度出现同比下滑。
“随着消费电子行业逐渐成熟和饱和，富士康的传统代工业务开始受到冲击，寻找新的增长点已成为亟待解决的问题。”江瀚表示。
02
如何布局？
纵观鸿海集团的发展历程，摆脱苹果依赖症，寻找新的业务增长点，早已提上日程。
进军汽车领域，鸿海集团不是心血来潮，而是已低调潜行18年。据时代周报记者不完全统计，鸿海集团最早于2005年开始涉足汽车领域，至今已累计投资愈千亿元。
2005年，鸿海集团以3.7亿元收购台湾安泰电业100%股权，开始进入汽车电子领域，后者为中国台湾四大汽车线束厂之一，主要客户包括福特、大众、日产等汽车巨头。
随后，鸿海集团逐渐在汽车行业施展开拳脚。2010年，鸿海拿下特斯拉的订单，成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商；2013年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企供应链；次年，又与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术。
2014年，祖籍山西晋城的郭台铭回乡参加晋商大会。在那次会议上，他宣布投资50亿元在山西发展电动车产业。此后不久，富士康旗下子公司台湾锂科在安徽投资20亿元，建设高分子聚合物电芯和电池组生产项目，成立锂电池生产基地。
除与传统车企合作，鸿海还开始通过投资方式与有潜力的互联网造车企业建立合作。
比如，2016年，通过子公司鸿准向滴滴出行投资1.199亿美元，获得滴滴0.36%的股份；2017年，通过旗下子公司富泰华向宁德时代投资10亿元，获得对方约1.19%的股权；2018年，与阿里、IDG资本联合领投小鹏汽车B轮融资。
2020年，富士康正式官宣造车。接下来的两年多，富士康在汽车领域的布局动作更加频繁，Model B、Model V、Model E、Model T、Model C等5款新车接连亮相，富士康似乎想用速度证明自身的造车能力。
鸿海集团还公布了一些实质性进展。比如，2021年科技日上公布的Model C在2022年公布了量产版本，并且预购三小时订单突破1.5万辆。据悉，Model C是鸿海与裕隆集团2020年合资成立的鸿华先进开发的首款电动车，也是基于MIH模块化平台量产的首款车型，预计2023年下半年交付。
与此同时，富士康马不停蹄地成立合资公司、收购工厂、入局汽车上下游产业，布局范围从中国台湾、大陆扩至印尼、泰国，投资领域从整车到电池材料、再到智能驾驶舱。富士康像一台加速的机器，不停地运转。
如今，富士康在新能源汽车领域的“版图”已经逐渐明晰。
03
前景几何？
不同于传统燃油时代，新能源汽车省去发动机和变速箱的硬核技术壁垒，开辟了一条新的赛道，造车门槛大幅降低。
2022年10月，72岁的郭台铭以神秘嘉宾的身份亲自驾驶着一辆红色Model B出现在鸿海科技日现场。下车后，他稍显激动地介绍这是“最好的生日礼物”。
2019年，郭台铭退休，刘扬伟接替他成为鸿海集团董事长，但是郭台铭还是鸿海精密的第一大股东。刘扬伟2007年加入鸿海担任董事长特别助理，之后操刀鸿海的半导体事业，成为“五虎将”之一，被称为鸿海“最闪亮的明星”。
但也有公开报道指出，鸿海内部有人质疑刘扬伟缺乏“战功”，难以服众，因此，汽车业务不仅是鸿海的新版图之一，也是刘扬伟不能输的一次战役。
按照规划，鸿海要在2025年实现全球电动车市占率达5%的目标，年出货量在50~75万台，并计划在2025~2027年间为全球10%（约300万辆）的电动汽车提供零部件或服务。
“激增的市场需求让汽车代工厂有些不够用了。”汽车行业观察人士在接受时代周报记者采访时说道，比如，大家熟悉的蔚来代工厂江淮汽车，小鹏代工厂海马汽车等等，但是有能力的代工企业明显还是有些供给不足。
“作为代工企业，富士康一直以来都在生产电子产品。而汽车的制造过程和电子产品的制造过程完全不同，需要掌握大量的汽车制造技术。”上述汽车行业观察人士对时代周报记者表示。
此前，天风证券分析师郭明錤也提出，富士康缺乏电动汽车的生产制造经验，即便现在开始投资，也需要至少两年到四年的持续投入，才能见到初步效果；对于苹果来说，这个时间成本太高。
同时，相较于麦格纳的寄售生产模式，富士康希望通过MIH开放平台，不断吸纳上下游产业链生态玩家，打造一个软硬结合的模块化开发套件，最终接管车企从开发到生产的全流程。
不过，富士康面临的竞争依然不容小觑。放眼整个行业，目前已有比亚迪、吉利、岚图、长安等推出电动车开放平台。
其中，吉利SEA浩瀚架构前期投资成本超过180亿元。浩瀚架构发布之初，官方就表示已经有超过7个品牌，总计超过16款新车型基于这一架构启动研发，2022年，吉利还将这一平台授权给了波兰电动车企EMP。
造车已经进入一片红海，富士康能否杀出重围？
在5月举行的财报电话会说上，刘扬伟坦言，目前，富士康正与多家车厂洽谈合作，也观察到传统车厂过去都是自己生产燃油汽车，在商业模式要转换到委托代工的过程中，车厂内部有相当大的阻力。
“这和我们二、三十年前在PC产业看到的情况是一致的，这需要一些时间调整与调适，但回顾PC走向专业分工的历程，我们认为，未来EV（电动汽车）产业一定会有很大一部分走向专业代工的方向，这就是我们的机会。”刘扬伟说道。
延续郭台铭对造车的自信，刘扬伟同样干得信心满满。只是，留给富士康的时间已经不多，2025年能否实现全球电动车市占率5%的目标依然存疑。