来源：连线出行（ID：lianxianchuxing） 作者：钱少川
L4级自动驾驶上路，距离成为现实或许不远了。
就在新能源车企们追逐城市NOA为代表的L3+自动辅助驾驶系统落地时，L4级别自动驾驶行业无安全员商业化试点也在悄然展开。
近日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布在京开放智能网联乘用车“车内无安全员”商业化试点。真正意义上的“无人”出租车将在亦庄示范区内运营。
随后不久，上海浦东新区也为首批三家企业发放无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照，百度Apollo、AutoX安途、小马智行等三家企业的15辆车获得智能网联汽车道路测试资格。体验路线设在金桥测试区第一批开放道路的重点路段，自动驾驶车辆试乘体验全程2.7公里，耗时约15分钟。
由上述信息可知，尽管以上两地的无安全员自动驾驶出租车目前仅能在划定的区域运营，但本轮试点针对“无安全员”落地，以及地方政府向相关企业颁发商业化试点牌照等事件，都意味着政府及市场对自动驾驶行业的发展有了新的认可。
不仅如此，以Robotaxi为代表的L4级自动驾驶赛道，近期也有着更多的好消息。
作为已布局Robotaxi产品的网约车玩家如祺出行，近日被曝出最快会在今年第三季度向港交所递交招股书，其也表示会推动Robotaxi真正成为一项服务。而在上月，该品牌也完成了价值为8.42亿元的B轮融资。
从如祺出行获得融资和寻求上市、到“车内无安全员”Robotaxi商业化试点相继开放，这一系列行业动向一度让整个L4级别自动驾驶行业振奋不已，也引发了众多的关注和讨论。
在此之前，自动驾驶行业陷入“寒冬”已然很久。Robotaxi这一科幻感十足的业务，经历了2021的融资狂热后，在2022年迅速退潮，甚至陷入寒冬：融资爆减，上市的企业股价也遭遇暴跌，一些业内老牌企业甚至走向破产。而2022年“寒冬”到来的主要原因就是Robotaxi的商业模式难以落地。
如今，随着政府政策的推动，为L4级别自动驾驶和Robotaxi行业的发展创造了新的有利条件。与此同时，随着这一行业再度热闹起来，同样会再度引来各方角逐。可以遇见的是，新一轮内卷将在这个全新的战场上开始。
01
纷纷开启试点、资本再度关注，Robotaxi行业“破冰”
Robotaxi行业的商业化落地，向前走了关键的一步。
本月7日，在北京举行的2023“协同未来”自动驾驶未来城市嘉年华活动开幕式上，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点。
这样的试点此前虽然已有进行过多次，基本都是要求上路运营的Robotaxi必须设有安全员，以确保自动驾驶系统平稳运行，以及遇到突发状况时应急干预。但这次试点与之前几轮试点最为不同的特点是“车内无人”。
“车内无人”，简单说就是允许上路运营的Robotaxi车内可以没有安全员，以实现真正的“无人驾驶”。本次试点的Robotaxi可以在亦庄自动驾驶示范区全境60平方公里的范围内运营，通州部分地区也会加入此次试点。
北京地区这轮试点的开启，在业内看来是一个重要的标志——Robotaxi行业终于可实现车辆完全自主驾驶，达到了L4级自动驾驶的标准。由此，该消息一经报道，就引得各方关注。
一天后，有关Robotaxi行业的好消息接踵而来。
7月8日，在2023世界人工智能大会智能驾驶论坛上，百度Apollo、AutoX安途、小马智行等三家企业15辆车获得浦东新区首批发放的无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照。
按照要求，以上获得牌照的企业，可以在浦东新区行政区域内划定的路段、区域开展车内全无人的智能网联汽车道路测试。这意味着，在浦东新区规定区域，消费者用手机下单，就可以叫到车内没有安全员的自动驾驶出租车。
除了北京和上海，深圳也在加速推进智能驾驶发展。上月17日，在“2023未来汽车先行者大会暨全球智能网联汽车商业化创新大会”上，深圳坪山区政府为安途智驾、鹏电集团和萝卜运力联合体等颁发智能网联汽车无人商业化试点牌照，同时，还首次为美团、新石器、白犀牛等颁发无人小车测试牌照。
而在去年，武汉和重庆两地也更早开启了自动驾驶全无人商业化的探索。彼时，两地政府纷纷推出自动驾驶全无人商业化试点政策，均允许车内无安全员的Robotaxi车辆在社会道路上开展商业化服务，这其中百度“萝卜快跑”成为率先拿到这两地运营牌照的企业。
就在各地政府推动所在地区Robotaxi行业商业化试点的同时，这一行业也再次被资本市场关注起来。
今年6月21日，广汽集团发布公告称，旗下出行科技与服务公司如祺出行完成8.42亿元B轮融资，由广汽工业领投，多家产业基金及财务投资人跟投。本轮融资将被用于进一步构建全开放的自动驾驶运营科技体系，加速推动可商业化的自动驾驶产品落地应用。
再到上月如祺出行又被曝出消息，称其最快将于第三季度正式向港交所递交招股说明书。虽然当日广汽集团在针对求证时表示：“如祺出行暂时没有官方可以公布的消息”，但这一消息对经历过资本“寒冬”的自动驾驶行业来说，象征着“春天”在一步步到来。
毕竟以上这些好景象，在2022年的自动驾驶“寒冬”中，都是不敢想象的。
去年10月，500亿估值的自动驾驶超级独角兽Argo AI被关停并解散；与此同时，专注于卡车L4级别无人驾驶，在纳斯达克上市的国内企业图森未来，股价由年初的36.4美金/股跌至年末的1.64美金/股。
据天眼查数据显示，2023年上半年自动驾驶行业共发生融资事件11次，披露的融资总额共计人民币14.89亿元。2022年同期业内共计发生融资事件20起，披露资金共6.865亿元。
除了Robotaxi行业实现资本破冰之外，与其行业相关的上下游赛道也在显示出了快速发展的现象。2023年上半年，黑芝麻智能、知行科技、速腾聚创接连冲击港交所。
从以上信息来看，无论是无安全员商业化试点的开启，还是行业重获资本市场关注，都意味着L4级别自动驾驶和Robotaxi行业正在走出2022年的“寒冬”，走向2023年的“初春”。
02
Robotaxi行业要发展，技术、政策和资本缺一不可
对于任何一个行业来说，要谋求发展，离不开技术、政策，以及资本的合力。这一道理，对于自动驾驶和Robotaxi行业尤为明显。
在Robotaxi行业中，技术已成为助推企业发展至关重要的部分。此前Robotaxi车内需要安全员的必要性在于，需要在车辆行驶过程中针对高精地图问题、视觉感知障碍、软件稳定性问题、感知系统问题导致紧急刹车、运动轨迹需要优化、未正确识别红绿灯、车道错误、误识别等问题做出干预，以保证车内和车外的安全性。
基于此前多年对无人化技术能力的充分提高和验证后，Robotaxi“车内无人”的技术性和安全性得到证明。北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任许宏伟表示，“前期技术测试为‘车内无人’商业化试点阶段打下坚实基础，也提供了丰富的载人示范应用经验。”
需要注意的是，在本次“车内无人”试点中，虽然在车内去掉了安全员，但并不代表车辆没有人类驾驶员监控。据连线出行获悉，此次参与试点的企业被要求1:1在远程配备驾驶人，对远程驾驶人及安全专员的职责分工做出更加严格的规范。
小马智行高级工程师高深对连线出行表示，不管是在测试阶段，还是未来的商业运行，工程师们一直都在远端为车辆和乘客保驾护航。“如有异常情况发生，可以随时启动安全响应，在紧急情况下可以实现靠边停车或安全车道线内停车。”
技术平稳进步的同时，对于自动驾驶行业来说，政策因素一直以来都是推动整个行业发展的主要助力。
2020年9月11日，在2020中关村论坛新闻发布会上，北京经济技术开发区管委会常务副主任、北京市高级别自动驾驶示范区建设工作专班负责人孔磊表示，北京将建设全球首个高级别自动驾驶示范区。两年后的2022年4月1日，北京发布《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》，首次在国内开启乘用车无人化运营试点。
有了北京的珠玉在前，其他城市也在迅速跟进。去年6月23日，深圳宣布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》获市七届人大常委会第十次会议表决通过，并自同年8月1日起施行，在国内首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定。
去年6月28日，广州发布《广州市南沙区智能网联汽车混行试点区及特殊运营场景混行试点总体方案》提出，符合相关资质的自动驾驶企业可在规定区域范围内开展示范运营。同年8月1日，上海发布《上海市加快智能网联汽车创新发展实施方案》提到，到2025年，初步建成国内领先的智能网联车创新发展体系，具备高度自动驾驶功能（L4 级及以上）在限定区域限定场景实现商业化应用。
也正是基于此前这些政策的支持和试点工作，国内自动驾驶企业才能熬过寒冬，克服国外诸多同行未能客服的困难。现阶段，如上文所述的北京、上海和深圳等地政府新发布的“无安全员”商业化试点政策，更成为Robotaxi行业发展的“加速剂”。
一直以来，Robotaxi车辆进入城市道路运营，都需要配备安全员作为车辆、乘客和车外行人的“安全保险”。随着以上地区的“无安全员”试点的落地，也凸显了一个信号——Robotaxi行业要从有安全员时代，走向无安全员时代。
北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室的常务副主任许宏伟表示，无人驾驶出租车进入商业化试点的新阶段后，将更注重对自动驾驶企业服务能力的考核。
Robotaxi商业化的关键点，此前业内普遍认为，就在于“车内无安全员”。因为只有真正实现“无安全员”，Robotaxi的商业化之路才能算开始落地。
对于Robotaxi企业来说，实现商业化的一大阻碍就是成本压力，而这其中安全员的人员成本就占据很多。据中国汽车百人会的研究报告显示，驾驶员人力费用占了用户共享出行付费价格中的一半以上。
中国汽车百人会的研究报告显示在现阶段国内一线城市2.6-3.2元/千米的出租车价格中，驾驶员成本占了50%。北京地区的安全员薪资普遍在7000-10000元之间。
由于此前技术上的限制、以及政策的要求，Robotaxi车辆无法脱离安全员，以至于实现商业化、乃至让自身业务挣钱无从谈起。因此文远知行COO张力曾表示“不拿掉安全员，所有Robotaxi商业模式都是伪命题。”
随着无安全员商业化试点政策的落地，Robotaxi企业们才能抛去高昂的人力成本，Robotaxi这一商业模式才能真正开始走通。
而要实现这一目标，同样也缺少不了资本的支持。
2020年与2021年，自动驾驶行业风头正盛，各方势力纷纷进场布局，一时间企业拿融资拿到手软。2020年3月2日，自动驾驶技术龙头公司 Waymo宣布获得首轮外部融资，总计22.5亿美元的融资。
国内自动驾驶企业同样炙手可热。早在2020年2月，小马智行就曾获得由丰田汽车与蔚来资本等资方投资的4.62亿美元融资。同年5月和12月，滴滴和文远知行也相继宣布完成5亿美元融资和2亿美元投资。
迅猛势头在2021年延续。先是在1月，希迪智驾获得株洲国投、新鼎资本等投资的3亿元人民币；再到5月，文远知行获得IDG资本、普罗资本等机构C轮投资数亿美元；毫末智行在同年12月也宣布A轮斩获高瓴创投、首程控股、美团等领头融资人民币10亿元。
2020年42.9亿美元资本涌入国内自动驾驶行业，2021年这一数字增长到了116.3亿美元。接近千亿的资本涌入赛道大大加速了各家企业的技术研发测试进程。2021年Waymo路测里程达到410万英里。同年，北京示范区自动驾驶测试安全行驶近里程达400万公里。
基于各企业测试里程的积累，也有了更多数据来帮助自身算法和技术实现迭代。而随着各地试点的进行，以及去安全员化商业化验证的推进，2023年自动驾驶虽然乍暖还寒，但在业内看来各大自动驾驶企业要走好之后的道路，同样需要资本和资金的支持。
以如祺出行为例，当该品牌今年6月完成B轮融资后，其官方表示会用资金来进一步构建全开放的自动驾驶运营科技体系，加速推动可商业化的自动驾驶产品落地应用。
假若如祺出行未来真正登陆港股，在业内看来其大概率也会用融到的资金在更多的城市中铺设无安全员车队，从而积累更多数据以便尽早实现无安全员商业化的落地。这点对于其他Robotaxi企业也是一样的。
由此来看，技术、政策和资本一直以来都是自动驾驶乃至更加细分的Robotaxi行业发展的关键要素。随着现阶段技术迭代、政策助推和资本关注，Robotaxi行业也在走向新的发展阶段。
03
Robotaxi行业迎来“春天”，内卷也更加激烈
Robotaxi无安全员商业化试点，只是一个开始。
为更好进行商业化试点工作，北京示范区模拟更全面的应用场景，计划下一步将推进更大范围的技术迭代，逐步扩展完成500平方公里的区域建设，这其中就包括推动高速路的无人驾驶开放，促成机场、火车站等重要场景的自动驾驶接驳。
自动驾驶的未来远不止于此。国内复杂路况下会产生丰富、多元的道路数据，这些数据都会让Robotaxi商业化落地上拥有更多的可能性。总有一天无安全员的Robotaxi会驶出示范区，驶向更复杂的城市道路。
虽然现阶段仅有如百度Apollo、小马智行、文远知行和如祺出行等少数几家企业得到了政府政策红利的推动和资本的重新关注，但与此同时整个行业未来也会走向更加竞争激烈的战场中。
除了这些专精于自动驾驶技术的企业外，各家网约车行业多把自动驾驶出租车作为自身未来产品的重要形态，加速对此业务的发展。
例如网约车行业巨头滴滴，很早就开始探索Robotaxi，早在2016年，滴滴就已成立自动驾驶部门，之后在中美多地开展研发和测试等工作，其中就包括Robotaxi业务的发展。到了今年，滴滴宣布自2020年6月起，其自动驾驶出租车业务已开放运营超 1020 天，在包括学校门口、地摊、夜市等复杂城市场景运营，并实现了零主责安全事故。
除了公布“成绩单”之外，滴滴还针对Robotaxi业务推出了新的产品形态。今年4月，在自动驾驶开放日上，滴滴发布了首款无人驾驶概念车 DiDi Neuron。
这一产品不需要驾驶员，同时也为了扩大载客空间。DiDi Neuron 车身长度 4.5 米，轴距 3.2 米，车高 2.53 米，完全取消了驾驶位。为了进一步提升用户用车体验，Neuron车内搭载大屏交互系统，满足用户车内娱乐需求。同时车尾内置机械臂，可为用户提供提行李、递水、叫醒等多项服务。
安全方面，Neuron设置了21 个相机、14 个雷达，以便全面掌握车况路况信息。车外采用智能交互五联屏代替了传统车灯，能更为直观、便捷地显示车辆转弯、到达、充电等状态。
除了滴滴之外，其他网约车平台也在加速布局Robotaxi业务。
去年9月，曹操出行宣布与小马智行、以及吉利汽车创新研究院智能驾驶中心达成战略合作，曹操出行会与小马智行、吉利汽车智驾中心共同打造智能驾驶开放运营平台，在苏州落地运营自动驾驶出行服务。
几乎前后脚，T3出行也宣布会与轻舟智航达成Robotaxi合作，未来这一业务会落户苏州，正式启动Robotaxi车队公开运营。
相比于网约车行业，新能源汽车行业也是与消费者乘车、用车密切相关的行业，可同时身跨“产品”与“自动驾驶”两个赛道，自然不甘心在这场Robotaxi的发展战争中“置身事外”。
今年4月，据小鹏官方宣布，小鹏G9正式获得了广州市智能网联汽车载客测试牌照。根据其官方计划，将在2023年下半年在广州市黄埔区面向所有用户开启自动驾驶载客测试，用户通过微信小程序即可呼叫小鹏G9自动驾驶汽车。
需要注意的是，这并不是小鹏第一次筹划运营Robotaxi业务。早在去年2月，小鹏向广州天河区投放数百辆改装后的小鹏G3开展robotaxi业务。这之后连线出行观察，承接Robotaxi业务的小鹏G3也在杭州等城市出现。
特斯拉在Robotaxi方面的消息也是频频传出。在当地时间2023年5月16日特斯拉总裁马斯克接受CNBC电视台记者专访时提到，特斯拉并希望通过升级自动驾驶系统以达到Robotaxi所需的技术水平。
马斯克提到乘用车平均每周使用时长仅为10至12小时。多数情况下车辆被停放在用户家中或工作地点附近停车场，因此使用效率底下。因此在马斯克看来，在安装自动驾驶程序后，车主可以将车辆在闲置时刻作为Robotaxi使用，获得额外收入。
前有滴滴、曹操出行和T3出行等网约车玩家、后有小鹏、特斯拉等新造车玩家，全部都在快速进入Robotaxi这一行业，再加上小马智行、文远知行等原本赛道玩家也在加速布局，在连线出行看来Robotaxi行业未来的战火，或许会越燃越旺。
毕竟，在政策支持下不断实现技术升级的Robotaxi行业，“寒冬”正在消融，“春天”正在复苏。新的时代，新的机遇，又会吸引来新的玩家，开始它们之间新的角逐。