来源：新摘商业评论（ID：xinzhainews），作者：洛枳 辛夷
之前，互联网大厂不管三七二十一齐刷刷迈进车圈，撸起袖子准备大干一场，正式趟过水之后，终于知道水深水浅，有人放弃有人继续。
最近，汽车圈的大风刮得有点猛。
先是李彦宏将造车的主动权交到其他人手上，百度旗下集度汽车“更名”为极越，再有小米获得生产资质，最新的消息是再次出现互联网大厂与车企联姻现象。
8月28日，一则合作消息再次点燃车圈，滴滴出行与小鹏汽车共同宣布，双方将达成战略合作。
此次战略核心是，小鹏汽车将推出一款A级智能电动汽车作为全新品牌的首款产品进入市场，项目代号“MONA”。这款车型定价在15万元左右，预计于2024年开始量产，同时面向B端和C端出售。
同时，小鹏汽车表示，为推动双方建立长期共赢的战略合作关系，小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。滴滴将成为小鹏汽车的战略股东。
小鹏汽车将以58.35亿港元（约合人民币54亿元）的最高对价收购滴滴智能汽车开发业务资产，标的业务涵盖新款智能电动汽车的研发、设计和工程开发。
合作消息一出，立即引起了资本市场对小鹏汽车的重新估值，截至28日晚收盘，小鹏汽车涨幅10.91 %，报收72.2港元/股。
之前，互联网大厂不管三七二十一齐刷刷迈进车圈，撸起袖子准备大干一场，正式趟过水之后，终于知道水深水浅，有人放弃有人继续。
综合来看，互联网大厂造车各自的进度条都几乎接近尾声，和车企联姻能维持的幸福也并不长久。
01 程维下车，何小鹏接棒
滴滴作为网约车的头部，是离汽车最近的行业，其造车之路还是一波三折。
2018年滴滴在成立“洪流联盟”时，创始人程维就表示，未来滴滴坚决不造车，也不会谋求成为未来最大的汽车运营商。
实际上，滴滴对汽车领域的布局早就开始了。
2018年，滴滴与理想汽车共同成立桔电出行，计划推出一款纯电MPV，无奈最后被王兴搅局，美团成为理想的最大机构股东，合作搁浅。
2020年，滴滴与比亚迪联合推出首款网约车D1，此次合作滴滴全程参与了D1的整车研发和设计，在D1发布会上，程维放出豪言：到2025年推出D3，并在滴滴平台普及超100万台；到2030年，去掉驾驶舱，实现完全意义上的无人驾驶。
当初话说得有多满，打脸就有多快。2021年D1交付量还有1.02万辆，到了第二年只卖出了994辆，之后连个声响都没了。
D1的“流产”并没有打消程维对汽车领域的兴趣。2021年，市场传出滴滴启动造车项目消息，代号“达芬奇”，由滴滴副总裁、小桔车服总经理、D1的首席产品官杨峻负责。
还有消息称，滴滴将收购电动汽车制造商国机智骏1/3的股份，以获得生产资质和工厂，并且直接介入到汽车研发、生产、制造、销售、运营的全部流程。
不过，随着此次滴滴与小鹏汽车合作的敲定，滴滴独立自主造车算是正式告一段落。
滴滴与小鹏汽车的合作核心是推出“MONA”品牌，新品牌将会和小鹏汽车目前的品牌形成差异化定位。
通过战略合作协议，小鹏汽车成为首家获得滴滴生态体系全面支持的整车企业。
在“MONA”项目中，滴滴出行将面向小鹏汽车首次开放全生态赋能，提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等业务支持，帮助小鹏汽车在“15万级”价格区间打造爆款车型。
对于小鹏汽车来说，“MONA”既可以填补自己在15万级别的A级市场的空白，也可以借助滴滴的网约车生态，扩展销量。
毕竟，在国内新能源车市场中，小鹏汽车的销量一直被理想和蔚来压着。 从7月新能源车销量看，理想月销量3.4万，蔚来2万，小鹏仅1万，虽然小鹏环比上涨28%，但与理想、蔚来相比，仍有不少差距。
“MONA”也是小鹏汽车对第二品牌甚至第三品牌探索的开始。小鹏表示，对“MONA”这个产品的销售竞争力是非常乐观的，至少年销量10万以上，预期要远高于这 个数字。
对于滴滴来说，造车投入巨大成本，却没有取得好的结果，如果现在直接放弃意味着之前的投入将付之东流，选择与小鹏合作，或许是目前最好的选择。
值得注意的是，据小鹏汽车公告显示，此次合作双方还会根据后期的两次销售指标完成情况，进行相应的股权调整。
如果达到第一次业绩目标里程碑，即合资格新车交付量的最高数量为18万辆，小鹏将定向增发最多约1400万股给滴滴；如果达到第二次业绩目标里程碑，即合资格新车交付量的最高数量为18万辆，滴滴最多可获得小鹏汽车5%股份。
目前来看，两者的合作更多的是“各取所需”，至于是不是互利共赢还需要市场的检验。
02 只剩雷军负重前行
2021年后涌现的“最后 一波造车新势力”中，只剩下小米、百度这两家头部企业还在坚持，到了2023年，百度也离场了。
8月14日晚，百度造车项目集度汽车正式“更名”为极越品牌，原集度汽车首款车型“集度ROBO-01”更名为“极越01”进入工信部最新一批汽车新产品公示公告。
集度，是百度与吉利共同合作打造的汽车品牌，此前百度占股55%，吉利占股45%。从集度到极越，吉利与百度的合作关系被颠覆，变成了吉利掌握主导权。
目前，吉利通过旗下子公司持股65%，百度通过旗下子公司持股35%，法人及执行董事为吉利控股集团高级副总裁兼CFO张权，总经理为集度CEO夏一平。
据了解，在工作分工上，吉利负责汽车的生产制造，集度则作为百度AI技术的提供方，主要负责产品定义和科技研发。
某种程度上这意味着，李彦宏已经放弃造车，回归2018年的初心：百度不会自己造车，不会自己 去开生产线，只做擅长的自动驾驶技术研发。
要知道，从2013年布局无人驾驶至今，百度的汽车梦已经做了10年。李彦宏对集度抱有极大的期待，公开承认“集度，承载了百度的造车梦”，集度首届汽车机器人生态大会上更是掷下豪言：就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。
在百度官宣造车后的一年半里，集度也不负期望，造车进度以季为单位突发猛进：2021年3月，集度公司刚成立；11月，彼时集度智能驾驶负责人王伟宝（已离职）称，集度SIMUCar（模拟样车）已进入到动态测试阶段。
为什么李彦宏还是主动放弃了百度造车计划？
能否拿到新能源汽车生产资质，是新势力们造车路上遇到的第一大难关。比如，李一男创办的自游家因为没能及时拿到生产资质，提前退场，向所有预付用户返还定金。
或者，诸如理想汽车、小鹏汽车、威马、零跑等新势力都是通过收并购有生产资质企业来获得生产资质。
此番百度和吉利的操作，不排除是为了获取新能源汽车生产资质进行腾挪。回想集度ROBO-01探月版在2022年亮相各大车展，却始终没有向工信部进行申报，但集度却逐渐退出舆论场，且频繁进行工商信息变更。
从2017年7月1日开始，由于新造车公司骗补乱象频发，全国汽车产能严重过剩，生产资质基本处于停发状态。2022年初，工信部出台《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，又对代工模式提出明确要求，无论是委托企业还是受托企业都必须具备生产资质才能代工生产。
所以，没有生产资质的集度，一来，短时间内无法获得生产资质，二来，无法直接委托吉利代为生产 ，集度只能退而求其次用吉利的资质。
相较于李彦宏卸下造车重担，长舒一口气，雷军选择继续负重前行，死磕生产资质。
小米虽然“下手晚了”，但是雷军亲自出马，终于在本月获得发改委批复，取得生产电动汽车的资质，近日，小米汽车工厂开启工人招聘，也从侧面印证了小米造车取得实质性的突破。
一般来说，新能源汽车企业量产需要获得“双资质”：发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，工信部的《新能源汽车准入规定》，二者都通过后，汽车才可以上市销售。
打个通俗点的比方，前者是“准生证”，后者是“身份证”，准生证不好批复，身份证好批复。
小米已经迈过了最难的第一道关卡，但还需要等待拿到完整的造车资质。
在此之前，小米在造车进度上必须全速前进，毕竟在造车上，留给小米的时间不多了。
对比老大哥华为，通过和塞力斯合作，问界首款 车型去年入市后第一年销量已经达到7.5万台，坚持自己建厂造车的小米，难度只增不减。
雷军赌上了自己最后一次创业的尊严，注定了小米集团百分百投入，只能成功不准失 败。
03 大厂优势难体现，造车梦移几度秋
条条大路通罗马，互联网大厂们争先“上车”，试图以自己雄厚的资本抢夺汽车市场。
不同于百度、小米以身试险，腾讯在造车上堪称“人间清醒”，通过向车企提供技术服务切入新能源汽车、智能驾驶。
腾讯对坚持不造车一以贯之，没有中途反悔，而是从另一个方向切入汽车赛道：帮助车企造好车、卖好车。
去年6月智慧出行发布会上，腾讯CSIG CEO汤道生介绍了“车云一体”战略、配套的腾讯一体化汽车安全解决方案、腾讯智能汽车云等新产品。
投资，是互联网大厂布局汽车的另一种常见方式。
腾讯的投资版图包括恒大汽车、威马汽车和拜腾汽车，阿里密集投资了小鹏、恒大和智己汽车，字节跳动和美团则押注理想，就连小破站也投资了极氪智能。
根据公开数据统计，2021年新能源车赛道一共完成了239起投融资事件，融资金额合计达到3639亿元，均创下历史巅峰。
但是，时过经年，拂去泡沫 来看，互联网大厂造车的情形似乎都不太好。
我们先来回答一个问题，互联网大厂为什么都想造车？
打造产业生态和获取数据，可以视为最重要的两个因素。
互联网大厂在长期的商业活动和投资活动中，已经构建起了庞大的商业生态系统，积累了丰富的产业资源。投身汽车行业可以更好地整合产业资源，扩大产业版图，实现垂直一体化和纵向一体化同步发展。
再者，汽车其实是获得数据的载体。谁拥有更多的用户数据，谁就能更好地优化用户体验。
与传统企业不同，互联网企业的核心竞争力主要来源于用户规模和商业模式，数据是企业最重要的生产要素。
得数据者的天下，拥有足够多的用户数据才能最大化改善用户体验，提升服务品质。智能汽车主要有智能驾驶和智能座舱两套系统，智能汽车上配备的先进传感器有利于更多地采集用户数据。
同时，形成闭环也是大厂选择造车的一个原因。
人类文明的进程就是提高效率和再次利用时间，谁握有时间谁获得流量，一辆汽车可以让用户消耗大量时间，拿下汽车版图，就能形成支付、娱乐、社交整条数据链的闭环。
然而，事实证明，互联网大厂引以为傲的诸多优势在汽车领域很难行得通，大厂们想要凭借新能源汽车实现“弯道超车”并不容易。
第一，规模优势行不通。
前期，很多声音看好互联网大厂造车，认为凭借规模优势可以超越造车创业公司，但百度和滴滴相继退场证明了大厂的规模优势并不大。
第二，资金优势行不通。
造车就是一个烧钱的过程，有足够的资金支持，不愁砸不出一个合格的产品出来。
但是当自己的主业和造车副业发生碰撞时，大厂首要保住的肯定是主业，那么在造车上就不会输血过多。
就拿滴滴举例，其国内业务早已实现盈利，今年一季度，滴滴国内业务盈利10.4亿元。可惜国内业务赢的钱几乎被造车和海外业务烧光了。
根据滴滴财报，2022年的研发费用增加了8000万元，高达95亿元，占据研发大头的正是造车，这导致了滴滴的亏损金额达到5.7亿元。
滴滴放弃造车也就不难理解。
除了自身规模优势难以体现，大厂们在技术护城河上也打不过造车新势力们。
尽管百度在自动驾驶领域深耕多年，占据一定的技术优势，如果哪天极越项目发展不顺，吉利可以随时切换技术供应商，用吉利系自己的供应商也未可知。
就在刚刚过去的小鹏汽车2023年二季度财报电话会上，何小鹏提出了一个最新观察：两年前我曾经认为，因为成本原因，没有车企能在15万级别推出有竞争力的全自动驾驶汽车。但随着我们死磕技术创新和全流程降低成本，当前我的观点改变了，我已经明确看到了清晰可实现的路径和时间表。
造车新势力跑赢了时间，提前布局在造车的各个环节都形成了技术壁垒，互联网大厂再想后发制人未免为时已晚。
物换星移几度秋，互联网大厂试图通过造车获得“上车”的车票，在时间的洗练下已经逐渐被筛选完结，坚持自己建厂造车的小米勇气可嘉，令人佩服。
只是，在轰动的雷布斯演讲里，小米造车只字未提，轻舟未过万重山，暂且耐心等待小米迈过量产关，静看互联网大厂在汽车布局上最后一位亲自下场的守门人，能做出何种成绩。