来源：GPLP（ID：gplpcn） 作者：看平地长得万丈高
近期，比亚迪在新能源市场的极速狂飙，为资本市场带来了一场向上的飓风。2022年6月10日，比亚迪迎来了里程碑时刻——突破万亿市值，成为第一个跻身万亿市值俱乐部的中国车企，同时超越大众汽车，继2021年11月后再一次跻身全球汽车企业市值前三，仅次于特斯拉和丰田汽车。
在新能源赛道，比亚迪会反超宁德时代吗？
01
比亚迪万亿市值之路
笔者一位朋友近日对GPLP犀牛财经调侃到：“你不是想买奔驰吗？先买比亚迪（股票）吧！！”
如果时间真的能退回到2020年1月，我想很多人会和我一样毫不犹豫地买下比亚迪的股票。那时候它的股价还不到50块，但却有一件事情让我印象深刻：当时全球疫情肆虐，比亚迪3天出图纸，7天出设备，10天出产品，仅仅两个月时间成为全球最大的口罩生产商。
也许从那一刻起，我们就该意识到，需要重新认识一下这家公司了。
但是，彼时，比亚迪在很多人眼里还是那个国产汽车自主品牌，谁也不会想到，比亚迪会在短短两年时间里，成长为“万亿巨头”。
有人认为是新能源政策成就了比亚迪，也有人说是特斯拉的神助攻（为特斯拉供货）……或许，很难为比亚迪的“万亿”找个恰当的理由，让我们不妨从2003年比亚迪那一场收购开始，来捋一捋比亚迪的万亿市值之路。
2003年因为非典让人印象深刻，那一年已经在电池领域拿到丰厚第一桶金的王传福，决定收购秦川汽车进入汽车行业。彼时，中国作为全球第四大汽车消费市场，大众、丰田、宝马、现代、日产等合资品牌已经全面进军中国市场，竞争十分激烈。选择在那个时候入场，谁都不能保证自己能够在这些老牌车企的围攻下活下去。
不少大股东强烈反对，一些港股基金机构表示要做空比亚迪，所以资本市场并不看好比亚迪的汽车梦。
于是，2003年1月23日，比亚迪收购秦川汽车的当天，股票暴跌21%，两天内市值蒸发了27亿港元。更为要命的是，比亚迪从一开始就瞄准了新能源赛道。比亚迪汽车成立的第二年，就在当年的北京车展上展出了纯电动出租车EF3、纯电动概念车ET和混动车型Hybrid-S三款新能源车型，这在当时十分罕见。
虽然在2001年，国家科技部发布了新能源汽车的战略规划，初步确立了国内新能源汽车“三纵三横”的技术路线。但是在当时，这些战略计划听起来依然十分遥远，中国的新能源汽车市场也都还处在摸索阶段，因此鲜有企业敢于去尝试新能源车型，更何况比亚迪才刚刚起步，因此王传福造车，并且要造新能源汽车被外界视为是一场和未来的“对赌”。
虽然在成立后的数年时间里，比亚迪始终把重点放在推广燃油车车型上，但同时也在做着电动技术的累积。
2008年，比亚迪在F3车型的基础上，推出了自己的首款插电混动车——比亚迪F3DM。该车搭载比亚迪磷酸铁锂电池，续航里程达到109公里。和当时同时掌握Dual Mode（双模）技术的丰田汽车和通用汽车相比，早上市了两年，同时在续航里程上领先超过4倍多。
除了新车之外，比亚迪还在充电设施、动力电池等方面提前做了准备。2005年，比亚迪生产出了第一款磷酸铁锂动力电池，第二年，比亚迪在深圳建立了第一个充电站。
2009年科技部、发改委等多部门正式启动了新能源汽车“十城千辆”工程。同年，财政部发文明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。2012年国务院发布了节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年），计划阶段性重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
越来越鲜明的政策导向使得比亚迪更加坚定新能源发展路线。
2012年王朝系列的首款车——秦在北京车展正式亮相，成为了比亚迪新能源产品矩阵的开端。同时在车展亮相的还有比亚迪与奔驰的合资品牌腾势首款电动概念车。遗憾的是，腾势电动车最终没能激起太大的水花，成为了比亚迪在高端新能源品牌上一次失败的尝试。
在秦之后，比亚迪相继推出唐、宋、元等王朝系列车型，逐步坐稳了国内新能源汽车市场第一把交椅。与此同时，比亚迪的燃油车业务开始逐渐下滑，此前 F3、S6等燃油车型的市场份额逐渐被新能源车替代。
2021年，凭借刀片电池技术以及第四代混动系统DM-i，比亚迪迎来爆发，实现了新能源汽车对燃油车销量的超越。2022年一季度，比亚迪毅然决然地将燃油车彻底切割，转向新能源，成为全球第一家完全转型电气化的传统车企。
截止2022年6月15日，传统汽车产业的估值模型早已不适用于比亚迪，业内人士普遍认为，比亚迪在公司结构上越来越像特斯拉，很难说投资者不想在中国再造一个特斯拉。
同样起步于2003年特斯拉，在2020年成为全球市值最高的车企，远超丰田、大众。在2020年的电动汽车百人会上，汉德工业促进资本主席蔡洪平感叹：“汽车行业100年的投资理念与估值体系在今天统统被颠覆，传统的PE（市盈率）估值法在特斯拉身上已经完全失效，就连华尔街都看不懂了。”
现在，这一幕又开始在比亚迪身上重演，数据显示，2022年6月13日，比亚迪的市盈率超过了314倍。
对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为：“传统车企即使盈利状况再好，市盈率也不超过20倍，比亚迪如此高的市盈率说明资本市场对其未来比较看好。比亚迪、特斯拉属于具有高成长性的车企，这是传统车企所不具备的。另外二者是全球唯二能够自主研发生产电池和整车的企业，在全产业链上有优势，虽然其他车企也在布局全产业链，但是在规模上不如比亚迪和特斯拉。”
现在看来，20年前，王传福的那一次和未来的“对赌”显然是赢了，但是，用什么撑起这“万亿”市值恐怕是比亚迪接下来面临的最大挑战。
02
靠盈利还是规模？
“增收不增利”一直是比亚迪难以摆脱的魔咒。
据比亚迪2021年财报数据显示，全年营业收入达2161.42亿元，同比增长38.02%，但是归属于上市公司股东的净利润仅为30.45亿元，同比下滑28.8%。其中比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品营业收入为1124.89亿元，同比增长33.93%，但是最终汽车及汽车相关产品的毛利率仅为17.39%，比2020年下降了7.81个百分点。
和长城、吉利相比，尽管2022年第一季度比亚迪以28.6万辆的累计销量问鼎全球新能源汽车销量冠军，但是汽车业务毛利率仅为15.6%。相比之下，同一时间的特斯拉汽车业务的毛利率为32.9%，蔚来和理想的整车毛利率也达到了20%，均高于比亚迪。
除了汽车业务，比亚迪手机部件及组装、二次充电电池及光伏等板块在今年一季度的整体毛利率也仅只有12.4%。
盈利能力不突出，但却拥有高达300多倍的静态市盈率，因此比亚迪被不少投资者认为市值虚高。
但是如果纵观比亚迪市值变化情况，增长因素从来都不是盈利能力，而是不断上涨的规模。
2020年11月，比亚迪总市值超过5000亿元，超过了上汽集团和广汽集团两家之和，并在年底突破了7000亿元。那一年，比亚迪年初推出的刀片电池快速收获一大批海内外知名车企的订单；高端电动车—汉上市就成为爆款。
2021年在传统车企看来“小众”的插混市场，DM-i超级混动系统大杀四方，DM系列混动车型累计销量突破27万辆，同比超过400%，这一年比亚迪市值蹿升到了7800亿元。
2022年，尽管疫情反复、供应链危机持续为汽车产业带来不利影响，但是比亚迪却连续实现逆势增长。在4月以绝对销量优势成为国内汽车厂商销冠后，5月销量继续保持同比环比增长，达到11.4万辆，连续三个月实现销量破10万。1-5月，比亚迪累计销量达到51.2万辆，同比增长161.85%，月均销量达到10万+，而且比亚迪董事长王传福还表示，终端还有50万辆的订单待交付。
除了销量之外，比亚迪今年在新技术和新业务方面也总能引起资本市场关注，基本公布月销量或者新产品发布后股价都会上涨。
2022年5月4日晚比亚迪公布4月销量，第二天股价上涨了2.39%；
2022年5月16日晚，腾势品牌卷土重来，发布首款高端豪华MPV车型D9，第二天，比亚迪的股价大涨了5.76%。
近日，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波公开透露，比亚迪将会为特斯拉提供电池产品的消息，直接将比亚迪的市值拉到了全球车企市值排行第三的位置。
持续的利好消息助力比亚迪成功突破万亿市值，但是在比亚迪新王加冕的时刻，也是“万亿宁王”的艰难时刻。
03
“宁王”会被反超吗？
廉玉波亲自爆料比亚迪将向特斯拉供应电池的消息，在将比亚迪市值推至新高的同时，宁德时代股价出现大跌，跌幅达6.23%。
作为宁德时代第一大客户，特斯拉的重要性不言而喻。宁德时代2021年报显示，对特斯拉的销售额为130.39亿元，占年度销售额的10%。在今年上海疫情期间，由于特斯拉工厂和宁德时代临港工厂相继停工，致使宁德时代磷酸铁锂电池的装车量被比亚迪超越。
对此，张翔对GPLP犀牛财经表示，“特斯拉引入比亚迪，首先是因为宁德时代动力电池供应跟不上自身产能扩张；其次，对于车企而言，引入多家供应商你可以保证供应链安全，同时还可以保证自己的议价权。比亚迪的加入，意味着宁德时代在特斯拉供应链上有了新对手。之前宁德时代与LG新能源竞争拥有成本优势，但是跟比亚迪竞争的话，可不占上风。尤其是磷酸铁锂电池是比亚迪的强项，目前乘用车市场主流的电池技术路线也是磷酸铁锂。”
其实，如果从市场发展趋势看，特斯拉引入比亚迪也只是车企“去宁德化”表现的一部分，并不会成为宁德时代市值下降的主要因素。
贵为动力电池领域的“宁王”，宁德时代曾经是众多车企动力电池供应的不二之选，然而随着新能源汽车市场的爆发，动力电池供应出现了严重不足，越来越多的车企开始转向二线电池厂商，比如，中创新航在2021年取代宁德时代，成为广汽新能源车的第一供应商。
2022年2月，欣旺达汽车电池获得了造车新势力企业“蔚小理”，传统车企巨头上汽、广汽、东风等19家企业的注资扶持。
随着新能源汽车市场的爆发，动力电池这块蛋糕也在不断扩大，然而，长期来看，在新能源产业行业，貌似“去宁德化”已经成为大势所趋，但是短期内，宁德时代虽然“一家独大”的局面正在逐渐褪去，但是其统治地位恐怕一时之间还难以被撼动，在动力电池装车量方面依然保持着绝对领先。
因此，宁德时代在2022年跌破万亿市值之后曾遭遇质疑，随后又快速回升到万亿以上。近期市值表现和比亚迪呈现冰火两重天，真正的原因恐怕还是由于业绩表现不佳以及一连串的传闻信息。
据其一季报显示，由于销售成本增加以及原材料价格快速上涨，宁德时代在2022年第一季度净利润同比下滑23.62%。相比之下，比亚迪却在一季度交出了一份同比大增240.59%的亮眼成绩。
面对成本压力，宁德时代方面近期公开表示，已基本完成与客户的协商调价，将在二季度逐步实施落地，毛利率也将会逐步合理修复。另外针对市场传闻，宁德时代在进行了澄清之后，股价迅速迎来了反弹，警报已经解除。
作为比亚迪的老对手，宁德时代在2018年上市之后，市值就轻松超过了比亚迪，当时的比亚迪应该是非常不服气的，因为自己不仅有整车（燃油车和新能源汽车），其中新能源汽车全国年销量第二，而且比亚迪的电池出货量也仅次于宁德时代。如今，历经3年多的追赶，比亚迪终于赶上来了，虽然在市值方面还没有对宁德时代实现反超，但是大家已经开始期待，“宁王”与“迪王”，谁将成为“深市最大市值公司”。
让我们拭目以待“宁王”与“迪王”的表现。