来源：定焦（ID：dingjiaoone）作者：黎明，编辑：方展博
从流水线工人，到流水线大学生。
比亚迪正在成为全球人数最多的汽车公司。
去年，比亚迪新招20万人，一举超过京东，成为中国员工数量最多的民营企业。今年，比亚迪继续扩张，新招大学生超过3万名，有消息称，其秋招一天之内收到12万份简历，网站一度卡顿。
一位参加了秋招的大学生说，200人的阶梯教室，人多得都站不下，想投简历还不一定收。
而在三年前，则完全是另一幅光景。当时应届生更青睐互联网大厂和国企，比亚迪去高校宣讲，有人随便聊了聊就给了offer。现在，“人给我说面试得三轮，还有无领导小组讨论”，“ 真是从‘迪子’进化到‘迪爹’了。”
过去三年，比亚迪以火箭般的速度增长。它在2021年的新能源车销量只有60万台，今年预计300万台，稳坐全球第一。
伴随销量增长，比亚迪的工厂在扩张，组织在膨胀。全国20多座工厂，超过60万名员工，规模远超一般车企。
一位去年9月入职比亚迪的员工对「定焦」说，他的工号已经排到七位数（百万级），五开头。这意味着，当时比亚迪已经入职过五百多万人。
员工超过60万以后，如何管理这些人，对任何公司都是一个挑战，更何况比亚迪是在极短时间里“膨胀”——过去十多年里，比亚迪一直只有20万人左右。
40万人涌入比亚迪，他们会改变比亚迪，还是被比亚迪改变？
一个微小的细节是，创始人王传福一直倡导的“家文化”，被更具狼性的“竞争文化”替代。比亚迪的员工发现，公司核心价值观中排在第一位的“平等”，突然有一天被换成了“竞争”。
仿佛一夜之间，所有人都被卷入了一场未知的浪潮。
01
“流水兵”
“实话讲，刚来的时候我被吓到了。”去年初入职比亚迪的肖通，对第一天的场景印象深刻。
在深圳坪山比亚迪总部，入职现场人山人海，“第一次见到这么多人，估计有几万人”， 肖通回忆。
那是比亚迪扩张最迅猛的时候。当时比亚迪不到30万人，年底达到57万人，翻了近一倍。肖通就是新入职的三十万分之一。
比亚迪太大了，不仅人多，工厂也多。它所有的工厂面积加起来，超过曼哈顿的2倍。
在坪山工业园，“这里有六七个食堂，很多栋办公大楼和很多厂，可想而知部门和人员有多少了。”肖通说。
在深圳，比亚迪还在宝龙、葵涌、坑梓有工厂，在深圳之外，还有20多个工厂已建成或正在建设中。从坪山工业园往东不到20公里，就是惠州工业园。在山东济南，去年底刚投产的比亚迪工厂，是当地近年来落地投资规模最大的产业项目。
济南工厂去年上半年启动大规模招聘。电池项目首批招聘2065人，年底又招了3620人；整车工厂首批招聘1万人。整个项目预计需要2.5万人。
“产业园很大，奔着八大基地干的。”济南工厂设备科的一线员工赵寒宵对「定焦」说，“人太多了，面试的时候，每天跟赶大集似的。”
比亚迪急需快速扩大产能。每个月暴涨的订单，让工厂的交付压力陡增。此前，蔚来、理想、小鹏等车企，都经历过产能供应不上的窘境，导致一些用户流失。
在济南工厂启动招聘的同时，比亚迪宣布彻底停产燃油车，全力投入新能源车生产。当时，比亚迪新能源车的月交付量刚跨过10万台大关，还有大批订单待交付，处于产能爬坡的关键阶段。
压力给到了工厂一线，但新招的工人上手还需要时间。“开始是入职人员不断，然后是不断走人缺人，就开始了流水兵，干活的人很紧缺。”赵寒宵对「定焦」说。
他认为，“流水线作业+流水兵，跟当年的富士康很像。”
停产燃油车5个月后，比亚迪新能源车销量跨越20万台，整整翻了一倍，超过国内所有造车新势力的销量之和。
今年，比亚迪冲刺月销30万台目标，更多工厂开始投入生产，济南工厂便是其中一个。国庆假期，上千辆新车在济南工厂北侧排列得整整齐齐，等待运到全国各地交付。与此同时，比亚迪又耗资8.2亿元，在工厂附近拿下2343亩工业用地，以扩建新工厂。
一切都在快速膨胀。
肖通觉得，办理入职的过程非常“流水线化”，几万人的现场，“第一次有不被重视的感觉”。他安慰自己：每天都有很多人办理入职，HR可能也早就麻木了。
一位今年离职的比亚迪前员工也有同感，“不知道是不是部门太大、人太多，一个办公室接近50个人，我们部门坐了三个办公室，坐在位置上也没人搭理。”
加入比亚迪，就像被扔进了一个巨大的工厂。这里的员工和车辆川流不息，但又井然有序。
园区周边通常很荒凉，没有什么消遣购物的地方，比如从坪山工业园去深圳市区，地铁加公交得一个半小时。但比亚迪自成一体，加入比亚迪的新人，会被分配员工宿舍，吃饭有食堂，交通有公司班车和比亚迪自己研发的云巴，需求都能内部消化。
比亚迪重庆工厂的员工厉飞雨，在正式上班的第二天，打了一辆顺风车回宿舍取东西，来去都是比亚迪公司的员工开车接单。有一次他打到一辆奔驰，打开车门看到司机是一位穿着蓝色工服的一线操作工，让他大为震撼。
甚至员工出差，都可能是在体系之内循环。据员工讲述，比亚迪在各大工厂都有员工宿舍，还建了一些招待所，员工出差一般就住在这里。至于吃饭，可以在园区刷饭卡，饭卡直接从工资里扣，比亚迪的地盘通用。“比亚迪出差，就是换个地方办公。”一位比亚迪前员工对「定焦」说。
这里又像一所学校。有员工称，食堂和高校食堂很像，早餐是四块钱的套餐，工作餐两荤两素不到十块钱，宿舍-厂房-餐厅三点一线。
今年7月入职比亚迪的应届生布易，感觉毕业后生活似乎没有发生太大改变。大学时住宿舍，工作了继续，大学宿舍的四个兄弟，都加入了比亚迪，大家还是在一起。
02
人海战术
比亚迪的招聘分为校招和社招两大类别，其中社招占主导。
「定焦」翻阅了比亚迪过去十年的财报，拆解了其员工结构，发现比亚迪具有典型的制造业特点。
过去十年，生产人员的数量在比亚迪一直是最多的，最高占到八成比例。从2015年开始，随着更加自动化的生产线引入，生产人员的比例持续降低，到2020年降到了66%。
2021年比亚迪开启激进扩张，当年净增超过6万人，其中绝大多数都是生产人员。2022年比亚迪净增28万人，为历年之最，其中22万人从事生产岗位。生产人员在比亚迪的人数占比，再次攀升至78%的高位。
工人基本通过社会招聘，这个群体普遍学历不高。比亚迪公布的数据显示，大专及以下学历的员工数量占比高达87%。
随着比亚迪销量超越特斯拉、成为全球新能源销冠，另外为了配合品牌高端化战略，王传福要求加大对高学历应届生的引进，以补充研发人员的储备，保持颠覆性迭代的能力。
校园招聘成为比亚迪这两年的一大重点。再加上互联网行业遇冷，互联网大厂对应届生开放的岗位减少，甚至有一些大厂对应届生违约，这都让比亚迪的吸引力增加。
“比亚迪去年很容易进，而且待遇还不错，收留了很多秋招心碎的人，应聘的人非常多。”有人这样评价。
应届生令洁，今年6月加入比亚迪规划院，成为一名硬件工程师。“一起进来的应届生基本都是华五C9硕士，同宿舍的有一个复旦计算机硕士，一个东南大学管理学硕士。”她说。
C9指中国九所顶尖高校联盟，包含：清华大学、北京大学、华五（中国科学技术大学、复旦大学、上海交通大学、南京大学、浙江大学）、西安交通大学、哈尔滨工业大学。
据令洁透露，她所在的部门主要做研发，现在基本不招双非（非985、211高校）的毕业生，“招我进来的面试官说，我要换成今年根本进不来。”
这是比亚迪“人海战术”的一部分。
根据多位比亚迪员工对「定焦」的说法，应届生在比亚迪的薪资待遇，直接跟其学校、学历、专业挂钩。首先硕士的底薪比本科高，然后C9高校联盟的比普通高校高，如果是F类专业（计算机、车辆工程、通信电子、自动化等）会更高一些。
有人总结：“比亚迪校招都是打包价，按学校和专业划分，清北一档，C9一档，985一档，211一档，双非一档，外加是否是F类专业。”
这种“盛况”对于比亚迪而言，在过去是很难想象的。“还是因为踩上了政策的东风，现在是比亚迪的巅峰。”赵寒宵说。
新能源汽车行业的高景气度，加上“民族品牌”的标签加持，让比亚迪的风头一度比肩华为。非汽车背景的人，也争相加入比亚迪。
布易在今年7月入职比亚迪工程院，他的大学专业是土木工程，学长学姐过去会优先选择建筑工程类企业，比如中建八局等国企，但今年他们班很多同学都去了车企，尤以比亚迪居多。“想转行不想干土木了，师弟们好多也想来。”他说。
应届生大部分被安排在研发岗，如工程院、规划院、弗迪电池、弗迪科技等事业部。他们将来可能成长为比亚迪研发的中坚力量。
分配岗位不一定按专业来。布易和令洁的专业就与岗位不对口，令洁是计算机专业，而她实际分配到的岗位偏硬件方向。
截至2022年底，比亚迪本科及以上学历员工数量为76604人，创历史新高，其中硕士及以上11088人，而在过去很多年里，这个学历层的员工一直只有几百人。
广纳人才，比亚迪为冲刺做好了充分的准备。
03
比亚迪机器
从20万人到60万人，对比亚迪的组织能力提出了更高要求。
多位员工称，比亚迪实行严格的打卡制度，每个工作日早中晚三次打卡，直接跟绩效挂钩。忘记打卡有一次补卡机会，第二次就会扣绩效。
比亚迪下属的弗迪科技员工刘颖对「定焦」说，部门每周都有5S检查（5S是指整理、整顿、清扫、清洁、习惯），桌面必须按照标识摆放整洁。
“可能欣欣向荣的企业就这样，靠着这些规矩和纪律起来的。”她说。
有些部门的管理制度很严格。刘颖透露，她所在的岗位，上班不能刷手机，玩游戏、刷视频被监控拍下了会向全体员工通报。根据她提供的一份文件，比亚迪会不定期公布员工违纪榜，上榜原因包括刷视频、看小说、看热点新闻、躺着玩手机等，榜单会附有监控拍下的照片、时间、地点、事业部等信息。
“所以要买防窥膜，还要买反光镜。”她调侃。
不过，每个部门的管理方式略有差异。也有比亚迪员工对「定焦」说，日常管理相对宽松，会有“摸鱼”的机会，具体要看部门领导的风格。
比亚迪的组织架构非常庞杂，以事业部为主体框架。从最早的第一事业部，一直发展到第二十三事业部。
各大事业部的业务范围，非常直观体现了比亚迪的扩张路径——比亚迪是以手机电池起家，第一事业部管理手机电池、金属部件、充电器等；2003年比亚迪进军汽车领域，于是从第十一事业部开始都是汽车相关；从第二十一事业部开始，新增了轨道交通相关的业务。
每个事业部有一套硬性的考核和激励机制。事业部的总经理，是比亚迪的中坚力量。比亚迪现任的多位副总裁，都是从事业部总经理的位置上提拔上来。
这个架构存续了20多年。直到2017年11月，比亚迪进行史上最重要的一次架构调整，王传福把1000多名高管召集起来开会，宣布了全新的“事业群+事业部”的组织架构。
按照业务相关性，比亚迪把一些事业部合并进事业群，新成立乘用车事业群、商业车事业群、轨道交通事业群、电池事业群、电子事业群。王传福说，此举是为了打通各产业、事业部间的界限，提升比亚迪的组织运作效率和市场反应速度。
在那次架构调整之前，王传福从七位副总裁中，提拔了公司历史上第一个高级副总裁。
2021年，比亚迪开始明显扩张，在2月进行组织架构调整，成立王朝网销售事业部、e网销售事业部、品牌及公关事业部、售后服务事业部，同时将赵长江从汽车销售公司总经理的位置上调离，负责高端品牌的筹建。
品牌公关和高端品牌，在比亚迪集团内部获得空前重视。
这一年，王传福提拔李柯、廉玉波为执行副总裁，初步形成了总裁+执行副总裁+高级副总裁+副总裁的高层架构，以适应日益膨胀的组织。
过去两年比亚迪的大规模招聘，新增的40万人，全部纳入到这个体系之下。
另外值得一提的是，在比亚迪的垂直整合模式下，原第二事业部的电池、第十四事业部的三电系统等部门，开始能够独当一面，且具备了相当的规模。
于是在2019年底，比亚迪将这些事业部拆分，成立了五家“弗迪系”公司，产品涵盖动力电池、三电系统、车用照明、模具等，可对外销售。比亚迪半导体拆分之后，已经启动IPO。
比亚迪就像一部庞大的机器，各大部门像齿轮一样，精准咬合，高效运转。
对于新入职的员工，比亚迪通常会配备一个导师。在“培训课程+导师制”的培养机制之下，比亚迪希望新人能快速上手，以适应公司高速扩张的需要。
04
厂还是家？
将几十万人凝聚在一起，力往一处使，并不容易。
“家文化”曾是比亚迪企业文化的核心。王传福畅想着给员工提供一份稳定的工作，解决他们的日常所需，实现所谓的“平等”——比亚迪的公司曾经的价值观“平等、务实、激情、创新”，“平等”排在第一位。因此，员工也应该“以厂为家、爱厂如家”。
多年以前，比亚迪就在深圳和惠州的工厂附近拿地，为员工兴建福利房，现已建成亚迪村、亚迪二村、亚迪三村，这些房子距离最近的工厂平均路程10公里。
员工可以低价购买亚迪村的房子，但需要签订较长年限的劳动合同，与公司绑定。
比亚迪还与深圳中学联合建立了深圳亚迪学校，这是一所九年一贯全日制寄宿民办学校，附设幼儿园，员工子女符合条件可入学。
对于一些老员工而言，在比亚迪一直干到退休，似乎是一件理所当然的事情——在比亚迪上班，买比亚迪的房，开比亚迪的车，子女在比亚迪的学校上学。这样的民营企业不多。
变化发生在2021年。公司开始施行“比学赶帮超”的竞争文化，比亚迪核心价值观中的“平等”二字，被“竞争”替代。
王传福要将比亚迪改造成一个更具狼性的组织，以应对激烈的市场竞争。特斯拉、“蔚小理”、吉利、长城，甚至华为，都对比亚迪的市场份额虎视眈眈。今年4月，长城汽车公开举报比亚迪，引发一波舆论风暴。比亚迪无法掉以轻心。
随着越来越多有才能的大学毕业生加入，比亚迪被注入更多新鲜血液，原有的企业文化被稀释，新的企业文化尚在形成中。一些不适应的人选择离开。
一位今年下半年离职的比亚迪员工，就对公司日益严格的管理制度感到不满。她最难以接受的是繁琐的报销流程。公司规定，出差可以报销差旅，但要求是两地高铁二等座票价，机票需要自己补差价；公交、地铁可以报销，需要有票；打车报销要写报告，流程会很繁琐。
“没人因为几十块钱找大领导”，她告诉「定焦」，比亚迪的工厂位置通常很偏，小交通一般得打车，高铁有时候没有直达，得换乘两三趟，出差时常要自己搭钱。
“成本控制得很死，领导说，规定就是这样。”她说。
不过，比亚迪不同城市、不同部门的报销制度可能不同。
赵寒宵进入设备科之后，觉得公司很正规，“分工细，部门多”，但他也有些迷茫，进工厂半年了，具体做啥、未来目标是啥还不太清楚。
比亚迪对员工有明确的等级划分。按照多位员工的说法，比亚迪内分IHGFEDCBA九个大级别，A最高，每个大级别里还有3个小级别，123依次上升。G级是助理工程师，E级和F级主要是工程师，本科应届生进来一般定级在F，硕士应届生是E。晋升要看年限和工作表现。
比亚迪试图用多种激励手段留住人才。去年，比亚迪拿出1000多万元奖励员工，耗资18亿元从二级市场回购股票用于员工持股计划，覆盖1.2万人。
与员工的高流动性相比，比亚迪的核心高层极其稳定。在总裁王传福之下，比亚迪现有两个执行副总裁，三个高级副总裁，五个副总裁。
他们全部是60后-70后，平均年龄50多岁，有一半是在比亚迪1995年刚成立时加入，还有一半是比亚迪2004年进军汽车行业时加入，属于一起打天下的元老。
在比亚迪成立以来的28年里，只有极少数副总裁级别的高管主动或被动离职，如此低频率的高管变动，在行业里实属罕见。
当然，这一切的核心都在王传福。这个出身贫困，在上世纪80年代靠哥哥姐姐的资助念完大学的安徽人，凭借敏锐的嗅觉、超前的战略定力，利用中国的人口红利，打造出一个民营汽车帝国。如今借着新能源的大势，成为风口上的宠儿。
60万人不是比亚迪的终点，它还在飞速扩张。只要风继续吹，战车就不会停。