来源：字母榜（ID：wujicaijing） 作者：赵晋杰
作为连续创业者的李斌，并不缺少主动否定自己的经历。
2007年—2009年，时任易车CEO的李斌，一度想围绕汽车行业做大媒体矩阵，高峰时期旗下不仅有4本杂志，十几个报纸专栏和十几个电台节目，还有一个数字电视频道。
但李斌高估了协同的作用，却低估了协同的成本。到2010年，李斌又主动把除网站外的其他业务一一拆分出去。拆分结束不久，易车网在年内完成了美股上市。
眼下，在蔚来汽车上广泛布局的李斌，重新来到了审视各业务协同效果和投资回报的时刻。
最新迎来投资回报的是换电业务。重金投资5年后，近期，蔚来开始将换电业务对外开放，首家合作车企是长安，但面对两家直到2025年才有望推出合作车型的计划，如果李斌想要靠换电帮助公司“开源”，目前尚看不到立竿见影的成效。
更何况，李斌还要继续承受来自换电站建设的运营亏损。根据蔚来内部统计，当每天完成60次换电服务时，一座换电站才能基本实现盈亏平衡。截至今年上半年，在近2000座换电站中，只有今年4月份投入运营的约300座第三代换电站中的近两成站点，摸到了盈亏平衡线。
介于换电对用户体验的改善仍不足以弥补商业运营上的挑战，在产业投资人江一看来，与长安的换电业务合作，不排除是李斌对外谋求新一轮融资的一种手段，“类似大众跟小鹏的合作。”今年7月份，大众汽车在与小鹏达成技术授权协议之余，还向小鹏投资约7亿美元。
在逐渐增加的亏损额面前，蔚来有着对新融资的现实渴望。2022年，蔚来净亏损144.37亿元，比小鹏、理想之和还多亏约30亿元。到了今年上半年，蔚来净亏损已突破百亿元，达到109.3亿元，同比扩大139.1%。
如果延续今年二季度高达60亿元的亏损额，蔚来手握的315亿元现金储备也就只够维持一年多的时间。经历过2019年生死危机的李斌，将2023年的公司运转情况看得格外重要，并向员工表示，“如果工作不力，2024年可能就又会成为2019 年。”
再次走到悬崖边的蔚来，甚至重新引发了外部对其是否可能遭遇破产的质疑，导致蔚来总裁秦力洪不得不出面澄清，“蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。”秦力洪在今年广州车展上回应道。
蔚来屡次身陷险境的主要原因之一，离不开李斌宏大的超前布局：蔚来在一众新势力中唯一押注换电模式；蔚来从10万-100万元区间，相继布局了“萤火虫”“阿尔卑斯”“蔚来”“至星”等多个子品牌，在新势力中量产车型最多；蔚来还是一众新势力中出海投入最大的车企，并推出了自有品牌智能手机。
带领华为登顶信息通信行业的任正非曾详细阐述过“领先半步”的竞争策略，并时常在公司警示高管们，在新趋势来临时，“领先半步是先进，领先三步是先烈”。
在新能源浪潮中，身具“先进和先烈”两大属性的李斌，使得蔚来常年保持在高空走钢丝的危险状态。
2022年以前，借助重投入，李斌带领蔚来一路抢占先机——新势力中首家量产和交付汽车，首家在美股上市，首家10万辆汽车下线等等。
但2022年以后，资本市场重新调整对电动车企的衡量标准，从一味看重规模到规模与利润并举。在新能源车企高管徐立看来，渡过波峰的蔚来，眼下正再次回到新的波谷，相比已经借助规模盈利的理想，想要继续靠重投入夺回先机的蔚来，其对规模的需求“起码要超过理想现有的月销水平（10月份，理想月销量首度突破4万辆）。”
资本市场的态度转向直接体现在二级市场。年初至今的美股市场，理想股价上涨99.46%，小鹏股价上涨75.25%，蔚来股价下跌23.38%。
面对一直处在高空走钢丝状态的蔚来汽车，李斌不妨再次“主动否定自己”，脚踏实地寻求更加现实的开源节流之举，关停非核心且难以短时间盈利的手机业务，并将节约下来的资本投向眼下更为赚钱的增程路线，不失为一个两全其美之举。
在“开倒车”上，进入2023年，李斌其实已经在多方面作出了战略妥协。
去年11月的蔚来八周年内部讲话上，还在向员工保证“只要能发出工资，轻易不裁人，也不裁撤业务”的李斌，一年过后亲手打破了上述承诺。在今年11月初发出的全员信中，李斌宣布了裁员10%的消息。
此前在李斌不轻易裁人的承诺之下，当理想、小鹏受限于外部环境压力均在2022年收缩编制时，蔚来仍在继续扩招。这也助推蔚来成为当下造车新势力中员工人数最多的车企。到2022年底，蔚来员工总数为26763人。与之对比，理想员工总数为19396人，小鹏则为15829人。
庞大的人员规模，也直接导致蔚来在销售、一般及行政方面的费用水涨船高。今年二季度，蔚来在这方面的相关费用为28.6亿元，比理想高出5.5亿元，比小鹏更是高出近13亿元。
在裁人上“开倒车”之前，李斌对直营模式更早一步做出了妥协和退让。
今年9月份，《晚点Auto》爆料称，蔚来主品牌坚持直营模式之外，正在尝试旗下子品牌阿尔卑斯引入经销商模式，借此分摊门店建设和运营成本。
蔚来内部员工李明表示，销售渠道变革从7月份正式开始，蔚来一改从星巴克等消费企业或奢侈品店招收员工的规则，开始注重挖BBA（宝马、奔驰、奥迪）豪车品牌的成熟销售人员。李斌给内部传达的信息是，“BBA的销售团队规模是蔚来的六七倍。如果没有足够的人员或店面，蔚来就无法完成很高的试驾转化率。”
但这些新晋销售并非直接安排到一二线城市，“前期会优先投放到蔚来没有成熟充换电设施或门店的低线城市，借助这些经验丰富的销售人员所自带的网络和潜在用户群，帮助蔚来进行销售测试。”李明说道。
在改组销售体系之余，受限于外部压力而导致李斌被迫向现实低头的举动，还发生在汽车降价上。
面对由特斯拉开启的价格战，李斌曾在不同场合多次强调蔚来不会降价。但到了今年6月，李斌还是通过将换电权益从整车价格中解绑的方式，令蔚来全系车型降价3万元。
裁员消息传出后，蔚来手机业务一度传出将裁减50%人员的消息，但蔚来对此尚未予以回应。不过，相比裁减人员所带来的节流效果，眼下有一个更为直接高效的节流措施摆在李斌面前，即一步到位关停手机项目。
在解释为什么要做手机项目时，李斌给出的一个答案是“这是基于5年—10年的长期战略思考下的决定。”
但这个决定见效的周期可能已经无法适应蔚来的新变化。近期的蔚来九周年内部讲话中，李斌提到，三年内不能帮助公司改善财务表现的事情，要么取消，要么延迟。
刚刚在今年9月份亮相的蔚来手机项目，无疑将是李斌削减计划中的目标之一。按照李斌对外采访时的说法，当蔚来有500万车主，且其中一半愿意买蔚来手机时，蔚来才有可能在手机上赚到钱。
截至今年10月份，蔚来汽车累计销量尚不足50万辆，想要在3年内积累下500万车主，几乎是一项无法完成的任务。
早在去年4月份李斌确认将推出蔚来手机时，字母榜就曾在《做粉丝手机，李斌只会重蹈罗永浩覆辙》一文中分析指出，如果只想给蔚来车主造手机，李斌不会成功。纵观历史，凡是定位小而美，或者不把手机当核心产品来做的企业，大都功败垂成，前者如锤子、魅族，后者如联想、格力等等。
规模效应决定着一个新晋手机品牌最终能否走向成功。对于蔚来而言，规模效应缺失的代价，便是要为每个零部件付出比对手更高的价格。“新晋手机品牌很容易丧失面对供应链谈判时的议价权，这是销量不足以形成规模带来的最大苦果。”前手机行业高管崔炎说道。
推动李斌必须做手机的苹果UWB生态，也在迎来新的改变。2022年初，李斌曾表示，蔚来用户中，超过50%用苹果手机，但“苹果现在对汽车行业很封闭”，比如蔚来二代平台的车标配UWB定位技术，而苹果不开放接口，这个功能就难以落地。
在近些年苹果和安卓手机相继发布带有UWB芯片手机后，UWB市场迎来快速发展，对应到汽车领域，徐立解释道，主要表现在可以让装有UWB的汽车和手机之间，具备相互空间感知能力，从而能够实现将手机作为汽车的数字车钥匙、手机远程智能泊车、手机定位汽车位置等功能。
但从2022年以来，封闭的苹果也在主动求变。据徐立了解，苹果逐渐开放了UWB技术接口适配度，宝马、比亚迪的苹果UWB车钥匙功能均相继落地。“还有更多车企已经提交相关申请，正在等待苹果批准。”
值得一提的是，想要打造一款类似蔚来手机这样定价超过6000元，维持其高端配置和体验的手机，“每年资本开支大概要10亿元”，崔炎预估。这对汽车主业仍在持续亏损的蔚来而言，并非一项小负担。
即时关停手机业务，除了帮助蔚来节流之外，还能让李斌在开源方面获得更大施展空间，如直接将节约下来的钱，投向更加赚钱的增程式车型，后者无疑是当下比开放换电网络更能立竿见影的创收路径。
和跨界造车时同样选了一条不被看好、备受争议的非主流换电路线的李斌相比，押注增程路线的李想，已经成功靠着规模效应走向盈利。今年三季度最新财报中，理想毛利率达到22%，仅次于比亚迪同期的22.1%，远超特斯拉同期的17.9%。
靠着增程路线，理想汽车在10月首度突破月销4万辆目标后，据36氪爆料，李想为其制定了2024年销量80万辆的年度目标。对比今年38万辆的预期销量，理想明年销量涨幅翻了一番。
反观蔚来，李斌预测2024年将卖出超23万辆汽车，这一目标比今年的24万辆还少了一万辆。值得注意的是，上述目标并不包括蔚来将在明年推出的售价20万-30万元的阿尔卑斯子品牌。
新势力中业务布局更加广泛的李斌，在带领蔚来汽车走向盈利的道路上，同样有着比李想更为庞大的规模要求。学习李想，进军增程，或许能让李斌更容易到达规模盈利节点。
被李想带火的增程路线，正成为当下电动汽车领域的新趋势。根据乘联会数据，自2021年以来，包括增程式产品在内的混动车型，增速开始反超纯电车型，并保持至今。2023年1月-10月，混动车型销量同比增长79.5%，远高于同期纯电车型的17.3%。
越来越多车企开始将增程式车型，视为品牌销量的回春良药，问界之外，新势力中的零跑，也跟进推出了增程式产品，传统车企中的长安和吉利，也在旗下电动品牌深蓝、银河上开发出增程版。
更重要的是，在车企价格战不见终点之际，增程式车型还可以帮助车企拉低生产制造成本，从而推出更具优势的售价。
随着三电系统取代内燃机成为新的车辆驱动引擎，电池成为一辆电动汽车上成本占比最大的模块，徐立表示，电池BOM成本最高占到一辆车的近四成。采用更小电池容量的增程式车型，相比纯电车型，仅在电池模块上，就有着无可比拟的成本优势。
即将在下个月举办的2023 NIO Day上，李斌会再一次“主动否定自己”吗？