车企和动力电池企业直接掌控锂矿后，除了自行开采赚取上游锂资源的高溢价，也可以拿锂矿为砝码，提高与原材料企业的谈判主动权。
编者按：本文来自微信公众号 经济观察报（ID：eeo-com-cn），作者：濮振宇，创业邦经授权转载
导读
壹 ||电动汽车产业链下游企业大举抢矿早从两三年前开始了，但直至去年，参与者基本都还是动力电池企业。到了今年，身处更下游的车企也纷纷加入抢矿热潮。
贰 ||车企为什么要抢矿？直接动因是电池成本高企，被逼无奈。
叁 || 值得深思的是，在汽车产业上百年的发展历程中，车企一边造车一边还要去挖矿，这种现象从未出现过。这是进入新能源汽车时代才发生的新现象。
由锂矿引发的造富神话，正在以种种出人意料的方式轮番上演着。
今年5月27日，上市公司众和股份（400072）董事长赵德永，怎么也没有想到，公司股价竟会在过去73个交易日，累计68个涨停板，累计涨幅超过1600%。突然成为资本市场的“香饽饽”，让早已被贴上“垃圾股”标签的众和，“逆天改命”。
资料显示，众和股份曾在2019年因连续亏损四年被深交所勒令退市，继而被转到三板市场。到了三板市场后，众和还是被各种不利消息包围：董事、总裁辞职，战略投资人终止向公司提供财务资助，无法按时披露定期公告，公司财产被法院查封、扣押、冻结。
赵德永预感，自己的公司可能没有翻身之日了。但造化弄人，众和公司的主业是纺织印染，后来在转型过程中涉足锂矿开采，拿下过一处叫作“党坝锂矿”的矿产。偏偏是锂矿这一与纺织主业没有关联的“副业”，给公司埋下了一粒救命火种。
今年，伴随锂价暴涨与抢矿热潮的兴起，众和股价一飞冲天。更让人吃惊的是，在众和手中的党坝锂矿因经营不善实际上处于停产状态，但仍旧因为锂矿潜在的身价而备受追捧。当前，在漫长的新能源汽车产业链条中，想要走向上游抢矿的玩家不胜枚举，动力电池企业和整车企业是最为积极的参与者。
据经济观察报记者不完全统计，去年7月至今的一年左右时间里，动力电池企业和车企参与锂矿的交易超过20起，其中9起公布了明确的交易金额，金额累计超过110亿元。这9起交易的参与者包括福特、比亚迪，以及动力电池企业宁德时代、亿纬锂能、国轩高科。
对于动力电池企业与车企的抢矿风潮，深度科技研究院院长张孝荣对经济观察报记者表示，动力电池作为电动汽车的核心零部件之一，连带相关技术研发和矿产资源都已变成行业新的必争之地。下游企业只有努力向上游布局才能避免被边缘化。
01 下游车企加入抢矿大军电动汽车产业链下游企业大举抢矿早从两三年前开始了，但直至去年，参与者基本都还是动力电池企业。到了今年，身处更下游的车企也纷纷加入抢矿热潮。
2月，长城汽车董秘在回复投资者提问时表示，针对电池资源紧张及涨价的情况，公司也在通过投资锂矿公司对冲成本，增加电池的供应商保障供应链安全。6月，长城汽车旗下蜂巢能源与国内锂矿巨头赣锋锂业签署《战略合作框架协议书》，双方宣布将在锂资源、锂盐供销等多方面开展深入合作。
作为全球最大新能源车企特斯拉的掌门人，埃隆·马斯克3月在社交媒体发文：“锂的价格已经达到了疯狂的水平！除非成本提高，否则特斯拉实际上可能不得不直接大规模进入锂矿开采和精炼领域。”
就在马斯克发文前不久，特斯拉刚与两家锂矿企业绑定，包括与澳大利亚锂矿供应商Liontown签署了一项每年不低于10万公吨锂辉石精矿的五年协议，以及与澳大利亚锂矿商CoreLithium达成四年11万吨锂辉石精矿的供应协议。
继特斯拉之后，6月福特也与Liontown签订了5年期协议，Lion－town每年将向福特供应至多15万干公吨（DMT）的锂辉石精矿，福特汽车将提供3亿澳元债务融资，以帮助为Liontown从开发到初始生产的整个过程提供资金。
还有一些车企，虽然口头上不说，但动作一点也不少。今年1月，比亚迪在智利矿业部门发起的40万吨锂招标中成功中标8万吨，但该项目随后因环保问题被叫停。3月，比亚迪又斥资30亿元以战略投资者身份获得锂矿企业盛新锂能5%以上股权。5月，比亚迪在非洲觅得6座锂矿矿山的消息又在行业内刷屏。
比亚迪相关人士对经济观察报记者表示，官方对涉及智利和非洲的两则锂矿消息不予置评。一位接近比亚迪的知情人士称，比亚迪确实在积极布局产业链上游，而且比亚迪的实际动作要比外界关注到更多、更早，只是刻意保持着低调。
即便是丰田这种被视为“抗拒电动化转型”的车企，也在抢矿热潮中不甘寂寞。近期，丰田和松下合资的电池公司 PrimePlanetEnergy&Solutions与澳大利亚锂硼矿商ioneer签署协议，将从ioneer美国RhyoliteRidge锂矿项目采购锂。
此外，大众、戴姆勒等车企今年也通过委托机构游说等方式，试图在锂矿储量丰富的智利，劝说其政府扩大锂矿开采。车企到上游买矿，仅从上述公开要买矿的车企来看，其数量已经不少，算上没有公开但已经在做的企业，足以说明车企抢矿已经成为汽车产业链中一大显著的趋势。
02 “丢失”的利润去哪了车企为什么要抢矿？直接动因是电池成本高企，被逼无奈。“电池成本压力转嫁给了主机厂，我们主机厂被逼只能向后一体化造电池和布局电池原材料。所以广汽也在做电池，也要去买矿。”广汽集团董事长曾庆洪近日公开表示，目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的。
从已在资本市场上市的新造车企业来看，蔚来汽车今年一季度毛利率仅18.1%，环比去年四季度下降2.8个百分点；小鹏汽车今年一季度整车毛利率也仅10.4%，环比去年四季度降低了0.5个百分点。理想汽车今年一季度的车辆毛利率环比去年四季度虽没有下降，但基本在原地踏步。
但被车企抱怨电池成本高的动力电池企业，实际上也是“冤大头”，它们一样没从产业链上赚到更多的钱。今年一季度，动力电池企业也普遍利润大幅下滑，其中宁德时代、欣旺达、国轩高科、亿纬锂能归属于上市公司股东的净利润（以下简称“归母净利润”）分别同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%，而孚能科技归母净利润为亏损2.44亿元。
不仅是国内企业，国际巨头LG新能源也出现增收不增利的情况。今年二季度，LG新能源净利润环比一季度下降60.4%，与去年同期相比下降85.7%。“由于新冠疫情、全球供应瓶颈、金属价格上涨反映到产品价格的延迟，公司盈利状况恶化。”LG新能源高层曾在公司电话会议上表示。
整车厂与电池商都称没有赚钱，那么到底是谁赚走了电动车的钱？宁德时代董事长曾毓群近日在2022世界动力电池大会上指出，产业链短期的困扰，来自上游矿产的资本炒作，炒作带来了碳酸锂、电解液等原材料价格的暴涨。
曾毓群所言有着实际数据的支持。今年4月，电池级碳酸锂价格一度触及50.3万元/吨，创下历史新高。截至2022年6月底，电池级碳酸锂和电池级氢氧化锂的市场价格分别为47.55万元/吨和47.75万元/吨，较年初分别上涨 71.35%和123.65%。
作为国内“锂矿双雄”，天齐锂业上半年预计归母净利润同比增长110-134倍；赣锋锂业预计归母净利润同比增长4-5.3倍。两家企业均表示，公司业绩大幅变动系主要锂产品的销量和销售均价同比均明显增长。
不仅是锂矿龙头，其他拥有锂矿的上游企业也都赚得盆满钵满。今年上半年，盛新锂能归母净利润同比增长9.5倍，盐湖股份预计归母净利润同比增长3.2-3.4倍，融捷股份归母净利润同比增长44倍，永兴材料预计归母净利润同比增长6.1-6.8倍，藏格矿业归母净利润同比增长43倍。
高工产业研究院分析认为，车企、电池企业直接掌控锂矿并不稀奇，正如车企对核心零部件的强占有欲一样。预计1-2年内，锂矿资源都将面临供应趋紧的状态。“先下手为强”，可以在未来市场竞争中占据先发优势。
实际上，车企和动力电池企业直接掌控锂矿后，除了自行开采赚取上游锂资源的高溢价，也可以拿锂矿为砝码，提高与原材料企业的谈判主动权。
03 车企重寻产业主导权但值得深思的是，在汽车产业上百年的发展历程中，车企一边造车一边还要去挖矿，这种现象从未出现过。这是进入新能源汽车时代才发生的新现象。
“这反映出汽车产业链的利益格局发生了根本性的变化。”张孝荣表示，在电动汽车时代，车企在产业链中的主导权遭到动摇。电动汽车带来了动力能源的转变，整车制造环节的价值大大降低，不再是产业链的核心环节。
传统车企在产业链中的主导权，来源于整车制造环节的高价值，这种高价值很大程度上体现在对燃油车“三大件”（发动机、变速箱、底盘）的生产和调教能力，其中调教能力很关键。针对燃油车，车企即便“三大件”都选择外购，也有机会凭借自身优秀的调教技术，制造出极强竞争力的整车产品。而进入纯电动汽车时代，传统的发动机、变速箱都不复存在。
中国人民大学国际货币所研究员陈佳对经济观察报记者表示，全球汽车产业链自身产生激烈变革，宁德时代为代表的电池大厂成为产业新的龙头，深刻影响着这个产业的全球利益格局。车企要想避免丧失产业主导权，必须突破供应链瓶颈，从源头掌握包括锂在内的电动汽车的核心资源，保持竞争力。
事实上，为了掌控电池环节，车企近年来已相继开始自建动力电池工厂，正如同传统车企自建发动机厂一样。传统车企在过去对产业链的掌控，通常走到自建发动机厂这一步，不再会向上游做更多布局，整个产业链的合作方式是基于专业分工。而现在的电动车企，却不仅要自建电池厂，还不得不去抢锂矿。“全球锂矿总有一天会开采完，到那个时候矿到底在哪，在谁的手上，谁有控制权，谁有话语权，谁才会对新能源拥有真正的决定权。”大合新能源董事长张利在近期公开表示。
问题在于，不论是自建电池工厂，还是开采锂矿，这些领域均并非整车厂的专长。再者，车企抢锂矿究竟只是短期行为，还是长期行为？这些都关乎新能源汽车产业链重构的最终面貌。
历史数据显示，锂资源价格并非一直上涨，而是呈现周期性的大起大落。从2015年初到2018年初，碳酸锂价格从4万元/吨逐渐上升至15万元/吨。但随着锂矿扩产、疫情爆发等因素，2018年至2020年，碳酸锂又持续下跌至最低4万元。
多家研究机构认为，由于“长鞭效应”（供应链需求信息在一级级传递中越来越放大扭曲失真）以及锂矿复产和开发（一般3-5年）与电池扩产（一般1-2年）所需的时间差，锂资源中长期将继续呈现波动起伏的周期性特征。
招商银研究院研报预测，2023年-2025年，随着锂盐产能释放，价格将出现阶段性回落。但整体来看，锂盐供给端依旧无法追赶上需求端持续且强劲的增长，锂盐将出现长期供应短缺。2026年后锂盐将出现新一轮供需缺口，支撑价格回升。
张孝荣则认为，由于供需矛盾可能长期存在，车企布局锂矿资源，不只应当作为短期的权宜之举，而是一项需要长期坚持的战略。