在截至2021年3月的一年里，在疫情和封锁旅行限制的高峰期，澳大利亚的交通排放(主要由汽车驱动)下降了13.2%，降至8650万吨温室气体。
自取消限制以来，人们热情地恢复了大流行前的驾驶习惯，他们没有重新乘坐公共交通工具。与新冠疫情前相比，悉尼和墨尔本工作日的公共交通出行减少了约20%。
汽车的使用一如既往地热情，根据最新的政府数据，截至2022年9月，交通排放量上升至9310万吨，自2021年3月以来增长了7.6%。
如果汽车使用的趋势继续下去，排放水平可能很快就会接近大流行前的水平，后者在2019年12月达到1.002亿吨的高度。
今年4月，阿尔巴尼亚政府宣布，将首次对新车实行强制性污染上限，根据一项将对制造商的乘用车车队实施的燃油效率标准。这将限制制造商向市场销售的全部车辆的平均排放量，以鼓励他们销售更多的电动汽车。
然而，独立的澳大利亚首都地区参议员戴维?波科克(David Pocock)表示，政府未能详细制定污染改革的目标是一个“缺陷，导致(燃油效率标准)的设计缺乏方向性和有效性”。当政府寻求议会对改革的支持时，他的投票可能对政府至关重要。
汽车的平均寿命为15年，这意味着2035年或之后销售的汽油或柴油汽车可能会在2050年上路，这可能会让澳大利亚在本世纪中叶实现净零排放的承诺面临风险。
波考克在就尚未最终确定的燃油效率标准向政府提交的咨询意见书中表示，政府必须在2035年之前逐步实施限制，以禁止汽油和柴油汽车的销售，并且在最初几年应该足够强大，以从2024年起减少污染车辆的销售。
澳大利亚在采用电动汽车方面落后于其他富裕国家。到2022年，它们占新车销量的3.8%，而美国、英国和欧洲的这一比例分别为8%、23%和25%。
阿尔巴尼亚政府已制定政策，到2030年将可再生能源占发电量的比例提高到82%，从而使能源行业脱碳，并通过改革后的保障机制，减少该国215家最大的重工业污染企业的排放。
澳大利亚国立大学气候经济与政策中心主任Frank Jotzo教授表示，包括公共交通在内的重大交通改革是澳大利亚到2050年实现净零排放的主要障碍。
“在不久的将来，交通运输将成为主要的排放源，”乔佐说。
“一个长期的现代交通战略绝对需要包括更大的公共交通份额。
“政府不能简单地说人们应该乘坐公共交通工具，”Jotzo说。他说，与其他发达国家相比，澳大利亚的公共交通使用率相对较低，主要是由于基础设施没有跟上人口增长和需求的步伐。
“为了让人们放弃自己的汽车，转而乘坐公共交通工具，它需要非常有吸引力，需要舒适，更重要的是，它需要频繁，需要可靠，需要价格合理。”
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他说:“谈判的结果对利库德集团不利，这是极大的耻辱。”他指责斯莫特里奇和犹太复国主义“在要求方面越界了”。
