车载大屏，可能比酒驾还危险。
编者按：本文来自微信公众号远川研究所（ID：caijingyanjiu），作者：熊宇翔，编辑：罗松松，创业邦经授权发布。
以前的汽车三大件是发动机、底盘和变速箱，现在却成了冰箱、沙发和彩电，车里没几块屏幕都不好意思说自己是电动爹。
短短十年时间，车载大屏的尺寸已经从10寸卷到了20寸乃至40寸，7座SUV甚至可以实现人均一屏，而且连打开的姿势也变得五花八门，有升降的，有旋转的，有滑动的，还有手势操控的。
但当一块块“屏霸”屡屡震撼眼球时，一些争议也随之浮现，比如屏幕越大体验就越好吗？
最近，瑞典一家知名汽车媒体就做了一场实验，要求驾驶员在100km/h的行驶速度下连续操作四项功能：1. 打开座椅加热，提高空调高2℃；2. 打开收音机，调到指定电台；3. 小计里程清零；4. 仪表亮度调到最暗，关闭中控屏，整个过程全部用手指操作，不涉及语音系统。
最后发现触摸屏完败给物理键，成绩最好的是全物理按键的沃尔沃V70，完成所有功能只用了10秒，在此期间行驶了306米，而成绩最差的是拥有一块19.4英寸中控屏的名爵Marvel R，测试用时达到了44.9秒，行驶距离超过1.3公里[7]。
有一说一，以瑞典人对沃尔沃的熟悉程度，V70拿下第一并不奇怪，但Marvel R比对手慢了4倍着实还是令人有些诧异，毕竟反应时间越长，意味着风险因素就越多。
面对当下的大屏“彩电风”，车企几乎没得选，因为内卷最痛苦的点就在于“人有我无”，你看，就连刚发布的法拉利第一款SUV上都在副驾位前装了一块大屏。
围绕这个现象，本文将主要回答三个问题：
“大屏彩电”这阵风是怎么吹起来的？
好的车机体验需要具备什么条件？
大屏是不是智商税。
始作俑者特斯拉是第一个把大屏带上车的，第一代Model S史无前例地取消了绝大部分机械按键，取而代之的是一块17英寸的屏幕，相当于两个iPad大小。
在这之前，车里都是密密麻麻的按键，和当初的诺基亚和黑莓一样，背后有一套非常成熟的交互逻辑和供应链体系，而特斯拉力推大屏不仅仅是为了噱头，背后还有成本和技术的考虑。
第一，按键虽小，但成本并不低，每个按键都需要经过设计、开模、验证和制造，产品越高端，对按键的质感、灵敏度、可靠性的要求就会越高，相比之下，向供应商直接采购一块标准屏幕要便宜以及简单得多。
其次，燃油车时代的电子电气架构是分布式的，一个ECU单元对应一个功能，每增加一个新功能就要增加一个新的ECU和一些线束，整车厂也无法远程迭代，而大屏取代实体按键，就意味着更少的线束和更统一的计算单元，就像由多个神经节控制身体的低等动物进化出了大脑。
因为这项创新，Model S获奖无数，《时代》杂志给它的评价是：一部百公里加速2.6秒的平板电脑，而很快，这阵大屏风也吹到了中国。
大屏潮流始作俑者Model S
2016年，中国第一款互联网汽车荣威RX5上市。相比Model S，它保留了更多实体按键，屏幕也“只有”10.4英寸，但也可以在屏幕上实现空调控制、座椅加热等功能，体验接近早期的智能手机，上市短短三个月，RX5月销就突破了2万辆，也间接证明了一个问题：大屏约等于大卖[2]。
Model S和RX5一炮而红像是打开了一个潘多拉魔盒，越来越多公司意识到大屏可以作为一个卖点，而将大屏竞赛推入白炽化阶段的，正是造车新势力。
2018年1月美国CES展，一块来自拜腾的49寸大屏技惊四座，1.25米长的大横屏，几乎填满了整个前舱。传统车企表示看不懂，也不看好——受制于技术、成本、法规，这么大的屏当时被认为不可能在车上量产。
拜腾M-byte，未能量产的屏霸
但新势力偏不信邪，对他们来说，既然苹果可以靠一套全新的交互逻辑和强大的应用生态击败诺基亚，汽车为什么不可以？突破点就在于屏幕。
首先，大屏在视觉上更有冲击力，尤其是在崇奉“越大越好”的中国；其次，大屏可以承载更多的数字化体验，比如玩游戏、看电影、刷抖音等，这样一来，就有可能创造“羊毛出在猪身上”的商业模式，带来车企梦寐以求的软件收益，这种思想一直影响着汽车行业。
2019年之后，各种大屏群魔共舞，各家公司争奇斗艳，比如奔驰EQS上那块长达1.4米的异形屏，高合HiPhiX和比亚迪汉里的旋转中控屏，智己L7和岚图Free上的升降屏，荣威RX5的27寸可滑动大屏，就连保时捷Taycan这种以纯粹操控乐趣为卖点的车型都安上了4块大屏。
这对按键党来说，无疑是一种背叛。
屏幕越大≠体验越好相比大屏，机械键按压方便、反馈清晰，适合盲操，但一个键对应一个功能的固定模式，与汽车消费电子化的时代大势格格不入，因此逐渐被车企放弃，一般来说，越新款的车，按键越少。
然而，按键功能被一股脑塞进大屏并不意味着万事大吉。一方面，触摸屏往往需要驾驶员手眼并用，在行车途中，驾驶员的注意力被屏幕过度占据意味着危险，根据测试，如果驾驶员使用纯屏幕操作，反应时间大概为1.6s，甚至比微醺状态下的反应时间还要长[7]。
另一方面，屏幕的可靠性又通常不如按键，即使是大屏的始作俑者也免不了在这个问题上翻车。去年10月，一辆Model 3在高速上中控屏死机，无法显示车速，甚至不能打灯，习以为常的车主只能自嘲，“这是正品特斯拉。”
在现款Model 3/Y上，为节省成本、统一交互，特斯拉不仅取消了几乎所有机械按钮，还减掉了仪表盘（Model S与Model X未减配），所有信息都集于中控大屏，这让司机觉得一时难以适应，这个问题的存在，甚至催生了一门给特斯拉加装仪表盘的生意。
汽车屏幕天天梯图，来源：网络
另一方面，要想大屏用得爽，屏幕只是硬件基础，背后的芯片算力，底层软件的开发、算法以及交互逻辑的优化都比屏幕本身来得更加重要。
比如第一代特斯拉Model S，17寸中控屏是台湾TPK提供的，背后的驱动芯片是英伟达的Tegra3，市场上都能买到，特斯拉为了提供差异化的体验，为屏幕控制的功能设计了10个PCB板，并且内置了一个3G模块用于实现软件远程迭代。
换句话说，如果把车机体验比作一个木桶，屏幕大小和数量只是其中两块板而已，如果其他方面拉胯，很容易翻车。
去年，极氪001开始交付，硬件配置属于中上水平：15.4寸屏幕与高通820A芯片，但车机菜单逻辑混乱、屏幕卡顿乃至死机的问题仍然惹怒了车主。今年8月，极氪为解决问题决定为车主免费更换算力更强的高通8155芯片，并快速收购魅族团队，寄希望于获得后者在软件交互上的经验。
在这方面，2C的互联网公司往往经验更加丰富。汽车的大屏浪潮掀起之前，有条件的司机能用苹果的Carplay绝不会用原生的车机——某些车企自带的车机会推荐花里胡哨的应用，而Carplay甚至会拒绝在屏幕上显示歌词。
华为的加入则进一步阐述了“软件优化比屏幕尺寸更重要”这一朴素道理。
在接受华为全面改造前，小康SF5车型搭载的屏幕尺寸超过17寸，但车机系统几无亮点，月销最高2000出头。在其摇身一变为问界M5后，搭载了华为鸿蒙OS的车机顺滑程度堪比智能手机，大屏体验让车主直呼“买车机送车”，助力其月销突破1万台。要知道，问界M5的屏幕尺寸其实比SF5小20%。
问界M5车机
不过，即使是科技公司下场也很难解决一个重大问题：在车上安装动辄几十寸的大屏，究竟能干什么？这又算不算是一种无形的税？
巨大的屏，进步的税？大屏本质上是一种人们投以注意力、换取信息的介质。
在人们愈演愈烈的信息饥渴下，手机与电脑的屏幕尺寸越来越大，车机屏幕亦步亦趋。然而前后者不同的是，手机、电脑可以近乎无限地吸取注意力，但车载大屏一旦这样做，将会成倍制造危险。
因此，在汽车发动时，为保证安全，车载大屏只会显示基础信息和导航，而这类工作更小的屏也能胜任。在停车之后虽然大屏能够用来看剧甚至办公，但用户完全有理由使用体验更好的手机、平板和彩电，没有必要留在车里。
2018年，上汽与阿里合资的斑马网络在分析用户数据后发现，车主对车机的应用中，50%的时间是在听歌。显然，没有人在听歌的时候需要一块20寸乃至30寸的屏。
这也是推出大屏车型的车企们不愿透露的一个事实——因为特定的场景限制和安全诉求，车载大屏的利用率实际上很低。而对于重金购置但效用很低的产品，人们一般喜欢称之为“智商税”。
但不少车企在努力进行着消费者教育，促使人们相信，买一块带有大屏的车，不是在交税，而是对未来的投资与准备。
去年12月， 特斯拉向其新款Model S用户开放了在前排屏幕玩游戏的功能。今年再有声音传出，Steam（游戏分销平台）即将登陆特斯拉车机。与其呼应的是，特斯拉今年正在扩大自动驾驶功能FSD beta试点规模。马斯克认为，一旦实现自动驾驶，人在车里总需要干点什么，车载大屏届时会是最好的载体。
新款Model S一大卖点：开车能玩3A大作
然而问题是，能充分释放大屏价值的自动驾驶何时能实现？马斯克的答案依旧是今年（他已连续5年承诺“今年实现完全自动驾驶”）。更多机构和从业者则相信是2030年或者“Never”，到那时，一大批大屏车型很可能已经报废。