克里斯·明斯(Chris Minns)清楚地知道，他不希望西德纳姆到班克斯敦的地铁是什么样子:查兹伍德到塔拉翁的地铁。
“这些线路的密度没有到位，”总理哀叹道。“所有计划中的塔楼，其中一些是在与西北地铁公司协商后完成的，最终都没有实现。”他说，原本40层的建筑被砍到了12层左右。
明斯确认他将继续将班克斯敦线从重型铁路转变为地铁，并发出了迄今为止最强烈的信号，即在他的领导下，悉尼的地铁系统将既是一项交通政策，也是一项住房政策。它将提供更高的密度，以换取开发商的财政贡献。
这可能会采取对土地价值增加征税的形式，或者通常所说的“价值获取”。尽管它是其他地方(包括利润丰厚的香港地铁)类似项目的首选融资机制，但在澳大利亚，它一直是一个不太体面的词。
Minns周二表示，他还没有准备好公布价值获取计划的细节，但"我不会取消这个计划。"
“当一个基础设施项目的预算大幅增加时，你确实需要一个救援计划，我们正在考虑潜在的收入措施，可以让资金进入这个项目，以维持和证明成本是合理的。”
事实上，我们已经这样做了，但可能不是以最好的方式。一项特殊的基础设施捐款将用于资助西部地铁的皮尔蒙特站——在指定地区的住宅开发中，每单位征收1.5万美元——预计将筹集2.8亿美元。
Joe Langley是一名价值获取专家，他为新南威尔士州运输局提供了这个话题的建议。他承认，这并不总是有助于筹集建设铁路线的资金。他说:“他们在房子建好后收集。”“这可能需要25年才能实现。”
兰利说，一个更好的办法是用土地税取代印花税(这是本届政府一直在犹豫的事情)，并抓住地价的上涨。他说，理想的方式是在重新规划时收取费用，这样开发商实际上是在为密度付费。
(也有其他方式，比如麦格理集团(Macquarie Group)正在建设马丁广场(Martin Place)地铁站，以换取上述开发权。)
正如Minns周二提到的那样，由于预计地铁将建成，西南地铁走廊沿线已经进行了大量的重新规划。与他之前对那些对发展说“不或不”的阻挠市长的评论相反，总理赞扬了走廊沿线的议会。他说，他们“准备好了，愿意并且能够承受更高的人口密度”。
但是，当事态发展到一定程度时，就会出现社区的反弹——就像去年内西区议会就Marrickville和Dulwich Hill火车站附近的土地重新分区提案草案散发的情况一样。
许多居民一开始就对地铁不太感兴趣:例如，社区组织“拯救马利克维尔”(Save Marrickville)是为了响应2017年车站周围的重新分区提议而成立的。西德纳姆至班克斯敦市区更新走廊策略草案收到2800份意见书。
周二，当被问及地铁是否意味着将马里克维尔变成曼哈顿时，明斯重申，大城市委员会将制定新的住房目标，并明确指示增加车站附近的密度。
鉴于政府已经有效地废除了该委员会，并将其并入了计划部，明斯和他的部长们(包括交通部长乔·海伦)将无法在实现这些目标时躲在一个单独的机构后面。
政府还计划适度增加西北地铁沿线的人口密度。前任政府于去年12月敲定了樱桃溪战略，预计在车站周围400米范围内将新建3200套房屋，建筑高度不超过5层。
听起来这对Minns来说还远远不够。