据业内专家和前乘客说，泰坦号潜水器及其船员正在进行的探险非常危险。泰坦必须承受来自海平面以下近4000米(13100英尺)的压力，这是泰坦尼克号停泊的深度，并且面临着迷失或与水面失去联系的威胁。
但是，虽然说这艘船发生了什么还为时过早，但专家们对是否遵循了所有适当的安全措施提出了质疑。
“海洋之门”的首席执行官和创始人、“泰坦”的创造者斯托克顿·拉什也在失踪者之列。拉什拥有数十年的工程经验，海洋之门公司表示，船上有许多创新的安全功能。
尽管如此，乘客们还是清楚地知道了潜在的风险。迈克·赖斯去年曾乘坐泰坦飞船旅行，他告诉BBC:“你在登机前签了一份弃权书，上面三次提到死亡。
“他们边做边学……事情总是出错。我在这家公司进行了三次不同的潜水，你几乎总是(失去)沟通，”赖斯说。
《卫报》了解到，在潜水器开始航行之前，所有的标准检查和程序都是遵循的，但人们对该船是否符合行业安全标准的担忧已经浮出水面。
泰坦尼克号沉船地图周二，《纽约时报》发表了潜航器领域行业领袖于2018年写的一封信，警告拉什泰坦的发展可能会出现“灾难性”问题。
由海洋工程师、技术专家、政策制定者和教育工作者组成的行业组织海洋技术协会(Marine Technology Society)表达了“对泰坦和计划中的泰坦探险的发展的担忧”，并警告“海洋之门目前采用的实验性方法”。
争论的焦点是，泰坦油轮是否将由行业监管机构或风险评估机构进行独立评估。
海洋技术协会对OceanGate发布的营销材料持批评态度，该材料声称泰坦的设计将“达到或超过DNV-GL安全标准”，而显然不打算让该组织对该船进行评估。
DNV是一个独立的组织，被描述为世界领先的海事行业船级社，负责对潜水器等船舶进行认证，并发布此类产品的法规。
就像Titan这样的船舶而言，DNV的入级过程检查是否遵循了“国际公认的规则”，并包括在建造和运营阶段的检查。
在信中，海洋技术协会写道:“我们建议你至少建立一个由DNV-GL审查和见证的原型测试计划。”
当《纽约时报》联系海洋之门的发言人时，他拒绝就2018年的这封信发表评论。
图示泰坦尼克号的深度在“泰坦”号发射近一年后，“海洋之门”发表了一篇博客文章，解释了为什么它没有获得“泰坦”号的认证。
该公司在帖子中承认，船级保证了“船舶的设计、建造和检验符合公认的标准”，但声称它在“淘汰不合格的船舶运营商”方面做得很少。该公司声称“操作失误”是造成绝大多数事故的原因。
该公司还担心，分级过程可能会减慢开发速度，并拖累创新。
“在每项创新投入实际测试之前，让外部实体加快速度，这是快速创新的诅咒。”
在2019年接受《史密森尼杂志》(Smithsonian Magazine)采访时，拉什抱怨说，商业子行业没有“创新或发展——因为他们有所有这些规定”。
自博客文章发表以来，尚不清楚泰坦是否获得了行业认证，但在2022年，一位准备乘坐该船旅行的哥伦比亚广播公司新闻记者报道说，他签署的豁免书上写着:“这艘实验船尚未获得任何监管机构的批准或认证。”
在为不让泰坦入级的决定辩护时，该公司强调了它所说的船上的安全创新，包括“碳纤维压力容器和实时(RTM)船体健康监测系统”。
然而，该潜艇的船体设计承受如此深度的能力在2018年海洋之门的前海洋行动主管大卫·洛奇奇提起的诉讼中受到质疑，他说他在提出对该船的安全担忧后被解雇。
“海洋之门”在针对洛奇奇的违约诉讼中表示，他拒绝接受首席工程师的保证，并指控他不当分享机密信息。洛奇奇并非工程师。双方于2018年11月达成和解。
该公司没有回应路透社对此事的置评请求，其在Lochridge案中的律师Thomas Gilman也拒绝置评。
海洋之门表示，它正在“动员所有选择”进行搜索，美国海岸警卫队海军少将约翰·莫格告诉NBC新闻，该公司正在帮助指导搜索工作。
“他们比任何人都更了解这个网站，”莫格说。“我们正在与他们密切合作，优先考虑我们的水下搜索工作，并将设备送到那里。”
路透社对这篇报道也有贡献