李书福的公司在排队等待IPO。
编者按：本文来自微信公众号 陆玖商业评论（ID:liujiucaijing69），作者：郑海斌，创业邦经授权发布。
2022，新能源车圈最有牌面的人非王传福莫属，比亚迪荣登新能源销冠，风头一时无两。
但习惯以“资本为桨”的李书福也不甘人后，虽然自家新能源车销量不及比亚迪，但这并不妨碍“老李”在新能源车资本领域“偷着乐”。
最近，吉利官宣未满两岁的极氪汽车将被分拆独立上市。随后，旗下纯电动皮卡品牌雷达汽车跟着表示会选择合适的时间进行IPO。
不仅如此，吉利旗下新能源商用车领域独角兽——远程新能源商用车刚完成Pre-A轮融资，融资金额超3亿美元。
再加上，上半年通过SPAC模式在纳斯达克上市的高性能电动车品牌Polestar极星，以及8月曾被爆出有望IPO的新能源超跑品牌路特斯科技。
很显然，在新能源汽车火爆的当下，李书福正试图用资本曲线完成“蓝色行动”，他所擅长的资本运作战术是否能重演燃油时代的辉煌，其与王传福的产品主义，孰优？
熟悉的资本运作又回来了所谓一部吉利汽车脉络史，藏着半部资本并购史，在新能源时代亦不例外。
日前，吉利汽车公告称，分拆极氪汽车并将其独立上市的建议已获得联交所许可。要知道，这并不是近年来李书福“资本盛宴”第一餐。
去年10月，沃尔沃回老家斯德哥尔摩挂牌上市，吉利还在上市后套现了30亿瑞典克朗；今年6月，极星汽车也通过SPAC的方式登陆纳斯达克，IPO首日市值高达276亿美元。
至于当下，独立上市极氪汽车则将成为李书福“新蓝色梦”的重要一环。
极氪汽车诞生之初就表露出上市野心。在极氪品牌发布时，有关极氪公司注册地位缘何在开曼群岛问题就被抛出。
吉利控股集团CEO李东辉回应称：“这个安排既是为了便于开拓国际市场，也是考虑保持极氪未来在海外资本市场融资和上市的机会。”
去年10月，吉利汽车在港交所发布公告称，公司向吉利集团收购极氪2.2亿股普通股，交易完成后吉利汽车将拥有极氪已发行股本约58.31%的股份。
看似“左手倒右手”的游戏，但无疑进一步加强了极氪和吉利汽车之间的联系。这意味着，极氪独立上市后，吉利汽车依然会合并极氪的报表，极氪的业绩将直接影响吉利汽车的报表。
目前，极氪汽车估值约百亿美金，而吉利汽车最新市值不过1014亿港币，折合美元约计129亿。此番分拆上市，不亚于打造一个“新吉利”。
对此，中南财经政法大学高级研究员李延东表示，对于吉利来说，极氪是旗下最有望突出重围的品牌。
从极氪汽车本身来看，成立不足两年，拓展市场、技术研发等硬性支出或将进一步加大。
数据显示，2021年，极氪品牌净亏损10.1亿元，今年上半年亏损依旧有7.59亿元，母公司吉利汽车上半年的净利润也不过才15.52亿元。
很明显，即便吉利不差钱，但架不住这种“烧”法。而分拆上市、独立融资就可以减缓母公司吉利汽车负担。同时，以科技公司的定位去融资更容易募集资金，使得企业有良好的现金流，在与“蔚小理”一众新势力的竞争中也能保持足够“快”增速。
对此，平安证券表示，分拆上市对资本市场影响意在长远。从海外经验来看，分拆上市的优质企业可受益于主业聚焦和新发展，业绩以及估值得到双抬升。
汽车分析师张翔也认同该观点，他表示，开发、推广需要大量时间和资金，上市既有助于获得融资，也能提升知名度。毕竟现在技术迭代比较快，多头并进的做法某种程度上来说也有助于分摊风险。
唯一的问题就是，分拆极氪上市后，资本会给出什么反应尚未可知？
吉利新能源前景几何对于习惯买买买的吉利而言，多少显得有些底气不足。
从产品角度来看，新能源时代的吉利缺少“爆款”，尽管旗下新能源品牌不少，但真正能打几乎没有。
乘联会数据显示，2022年上半年，吉利在中国市场新能源市场销量排名第6，在它前面的品牌有比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国、奇瑞汽车和广汽埃安，但具体到车型上，吉利旗下没有任何一款车型进入新能源车型排名前20。
直到10月份，凭借极氪001月销破万的数据，才缓解新能源车型排名前20挂零的尴尬。
值得庆幸的是，吉利新能源加快海外的进军步伐，以几何品牌为核心先后与挪威、匈牙利、捷克以及斯洛伐克等国家达成合作协议。
半年报显示，吉利实现出口87628辆，同比增长64%，出口销量占比也由8.5%提升至14.3%。
此外，吉利旗下新能源车和燃油车也有了些内耗的苗头。
半年报数据显示，2022上半年，吉利汽车实现总销量61.4万辆，同比下降-2.6%。其中新能源汽车销量增长显著，同步增长398%。销量占比也从去年同期3.5%提升至17.9%。
总量没变，新能源车销量占比提升14.4%，很明显原本燃油车的目标用户转向了自家的新能源车款。
最重要还是用户心智的占领。
在燃油车时代，吉利无愧自主品牌销冠。但到了新能源时代，吉利的后劲明显不足。尤其在过渡期，EV车型和几何、枫叶等品牌深陷“油改电”的风口中，原始积累没做好。而极星品牌由于太“技术宅”“不接地气”销量始终上不去；领克早期的PHEV车型，也受制于市场对吉利混动技术缺乏认知，销量不瘟不火。
甚至，极氪在上市初期也屡陷“投诉门”，销量持续低迷，直到上半年免费升级8155芯片，才结结实实的刷了一波路人粉，助力极氪 001销量迅速增长，上市至今累计完成交付55600辆。年内交付49593量，其中10月份交付超1万辆。
而在供应链端，吉利新能源处于起步阶段，对价格缺乏话语权，难以控制成本，上半年毛利率同比下降2.6个百分点至14.6%。
此外，吉利新能源产业布局版图很庞大，智能驾驶有吉咖智能；动力电池上游有锂矿公司和ST澄星，下游携手耀宁科技、威睿电动、衡远新能源进行自建。半导体和车机系统方面，吉利投资了华大北斗、地平线等；合资成立广东芯粤能、芯擎科技；甚至还收购手机品牌魅族，打造的Flyme For Car系统。
对此，有分析人士表示，全产业链布局投资比重会非常大，若无法形成规模经济效益会有比较大的风险。
资本运作VS产品主义资本运作VS产品主义代表了吉利和比亚迪不同的思维。
自“蛇吞象”并购沃尔沃后，吉利就习惯了“买买买”的扩张思路，在新能源时代战术依旧，但吉利并没有注意到在新能源时代，企业更需更注重的是产品心智优势。
以特斯拉为例，品牌早早占据了用户视野，凭借四款车牢牢稳坐新能源车市值“一哥”。
而比亚迪的DM-i技术更是占据消费者心中的NO.1，无论是吉利SEA浩瀚架构、长城DHT还是奇瑞LIFE都只能是第二选择，除非有了颠覆性的技术革新。
此外，吉利在过往“买买买”过程中还喜欢依靠品牌加持，就像当初领克上市一样，凭借沃尔沃血统、SPA平台技术加持，领克01上市后一车难求，动辄排队两三个月。但随着消费者对领克品牌熟悉以及PHEV、EMP等混动技术到来，沃尔沃给予其技术光环已经越来越暗淡，销量持续下滑，上半年仅完成7.7万辆，同比下降28.4%。
与吉利“买来”不同的是，比亚迪习惯是技术优先，先有硬核成熟的技术后再进行产品的扩张。从比亚迪深耕汽车行业数十年的历史来看，其最核心的产品不是车，而是电池。其名下刀片电池尽人皆知，早早地成为国际上三电自研的代表。
比亚迪下一步攻略的核心则是“智能化升级”。
在比亚迪年度股东大会上，王传福表示，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。而比亚迪还缺一套智能电车时代的“操作系统”。
整体来看，王传福的产品主义在新能源时代PK中似乎更具优势。对于吉利而言，资本运作只能算是锦上添花，产品、技术和供应链才是真正的底气，或许吉利真需要弯下腰去搞定自家电气化（电池）、智能化（操作系统）的自研核心。
从目前的情况来看，产品导向型的比亚迪，在新能源的日子，似乎比吉利好过一些。